Ровно полвека назад с конвейера Волжского автомобильного завода сошли первые машины. Но самое интересное, в том же 1970 году началась история автоспорта на ВАЗе. А потому можно с полной уверенностью утверждать, что скорость у «АвтоВАЗа» в крови.
8 Апреля 2020, 16:57
Невозможно на нескольких журнальных страницах рассказать обо всех, кто ковал спортивную славу Волжского автозавода. Многих томов не хватит, чтобы описать все гоночные модели завода и тех, кто их проектировал и строил. Поэтому мы решили вспомнить только самых-самых — самых быстрых и заслуженных, самых успешных и ярких.
Итак, встречайте: Топ-10 лучших спортивных автомобилей из Тольятти и Топ-10 пилотов, выступавших на автомобилях «АВТОВАЗа».
ВАЗ-2101/21011
Кто не знает «копейку»? С серийной машины с 62-сильным мотором начинался на ВАЗе автоспорт: осенью 1970-го водители-испытатели Лукьянов, Пистунович и Фролов уговорили директора завода Виктора Полякова выделить спортсменам несколько автомобилей.
А к середине 70-х годов тольяттинские умельцы умудрялись доводить мощность до 150 л.с., по 150 кг сбрасывать со снаряженной массы.
И даже в 1979-м две «копейки» с моторами от ВАЗ-21011 под управлением Николая Елизарова и Сергея Вуковича замкнули десятку абсолютного зачета на ралли «Акрополис», этапе чемпионата мира.
На счету замечательного литовского гонщика, талантливого инженера и отменного организатора высшее достижение «АвтоВАЗа» в чемпионате мира по ралли. В 1976 году со штурманом Арвидасом Гирдаускасом он занял 6 место в абсолютном зачете ралли «Акрополис». После чего продажи наших «лад» в Греции выросли вдвое. А подготовленный Брундзой ВАЗ-2103 стал предшественником целой серии гоночных машин Lada VFTS и Lada EVA, построенных на Вильнюсском авторемонтном заводе. 
ВАЗ-2103
«Трешка» — мечта обычного советского человека, самая динамичная и элегантная из вазовских моделей начала 70-х.
А благодаря тщательной подготовке Стасиса Брундзы и его механиков эта машина стала нашей гордостью на мировых раллийных трассах: именно 2103 установил «вечный» рекорд, заняв 6 место на ралли «Акрополис» в 1976-м.
Полуторалитровый мотор выдавал аж 115 л.с. вместо серийных 77. А соперниками были «Лянча Стратос», «Порше-911», «Рено Альпин А110», БМВ 2002…
Даже если бы на счету литовского раллиста не было других достижений, его имя навсегда бы вошло в историю «АвтоВАЗа». Ведь именно Каститис добился первого большого успеха за рулем «Лады». В 1971 году он финишировал вторым в общем зачете ралли «Тур Европы», а в 1973-м выиграл эти состязания. Гирдаускаса называли раллистом от бога, и даже величали Бетховеном ралли — десятикратный чемпион СССР был настоящим импровизатором, натурой творческой, и почти без тренировок, с листа, мог показывать на спецучастках результаты, недоступные его товарищам по сборной страны. 
Lada Niva Poch
В 70-е годы серьезную помощь в продвижении продукции «АвтоВАЗа» на зарубежные рынки оказывали европейские дилеры — в Греции, Финляндии, Бельгии. Самым же большим энтузиастом автоспорта оказался француз Жан-Жак Пок.
Именно с его подачи наша «Нива» вышла на трассу труднейшего ралли-рейда «Париж-Дакар».
Семь лет продолжалась африканская одиссея Lada Niva Poch, и трижды французские пилоты советских машин поднимались на пьедестал почета: в 1981 году заняли третье место, а в 1982-м и 1983-м — второе.
Водитель-испытатель ВАЗа стал 7-кратным чемпионом СССР и 11-кратным чемпионом РСФСР. А с 1978-го по 1980-й он трижды завоевывал серебро в Кубке дружбы социалистических стран. Эти состязания, в которых участвовали сильнейшие мастера кольцевых автогонок из Чехословакии, ГДР, Польши, Румынии, Венгрии, вполне можно было бы назвать малым чемпионатом Европы. Но не только за удивительную разносторонность — Богатырев праздновал успех на кольцевых и кроссовых трассах, был среди лидеров в зимних ипподромных гонках, дважды выигрывал соревнования «Серебряная ладья» в Тольятти — называли легендой ВАЗовского автоспорта. В 1974-м он открыл секцию автоспорта на сборочно-кузовном производстве, а к середине 80-х создал сильнейшую в стране гоночную команду. 
ВАЗ-2108
С 1988-го по 1993 год не было такой дисциплины в отечественном автоспорте, где бы «восьмерка» не добилась успеха.
Но помимо чемпионатов СССР и России по кольцевым гонкам и ралли, треку и кроссу, ВАЗ-2108 неплохо смотрелся на мировом и европейском раллийном первенствах и даже стал бронзовым призером чемпионата Европы по автокроссу.
«Отличный автомобиль, чтобы получать удовольствие!» — сказал о нем победитель семи Гран-при «Формулы-1» Хуан-Пабло Монтойя.
Мягкий, интеллигентный стиль и доведенное зимними треком и автокроссом до совершенства умение ездить по скользким дорогам принесло тольяттинскому пилоту три титула чемпиона СССР по кольцевым автогонкам. Причем все они были выиграны за рулем новой тогда ВАЗ-2105. В 1983 году Кацай стал вторым в Кубке дружбы соцстран, а в 1989-м Юрий выиграл этот престижный международный трофей для «кузовной» сборной Союза в последний раз.
ВАЗ-2105 VFTS
Десять лет — с 1981 по 1991-й — продолжалась эра «пятерки» в отечественном кольце и ралли. А ее кульминацией стала подготовленная в Вильнюсе «Лада-2105 VFTS». Двигатель на базе ВАЗ-2106 развивал 160-180 л.с.
, и семь сезонов доработанные литовскими инженерами тольяттинские машины блестяще выступали на самых скоростных этапах чемпионата мира, зачастую занимая весь пьедестал в своем классе на «Ралли 1000 озер» и «Ралли английского королевского автоклуба».
Этот бельгиец, безусловно, стал самым именитым пилотом в истории ВАЗа: двукратный чемпион мира в гонках спорт-прототипов, вице-чемпион мира формулы 1, чемпион Европы формулы 2 и в кузовном кольце, победитель «Дакара»-1983. Но дело не только в титулах и победах. Именно благодаря Иксу, который в 1987-м стал по сути заводским пилотом ВАЗа в ралли-рейдах, в конце 80-х удалось построить конкурентоспособный автомобиль для участия в знаменитом марафоне. Помогли тесные связи Жаки с фирмой «Порше». В 1990 году бельгиец финишировал седьмым в абсолютном зачете и третьим в ралли «Тунис».
«Лада Нива Т3»
В 1994 году эта почти серийная с виду «Нива» на финише ралли-рейда «Париж-Дакар» заняла 41 место.
Скромно, не правда ли? Однако результат Александра Лакеева и его штурмана Валерия Кольчугина до сих пор остается высшим достижением русского гонщика за рулем русского автомобиля на трассе знаменитого марафона. А ведь родной мотор выдавал всего лишь 135 л.с.
, позволяя развить максимальную скорость в 170 км/ч. Тем не менее «Лада Нива Т3» дважды выиграла «Венгерскую Баху», а Лакеев замкнул десятку абсолютного зачета рейда «Париж-Пекин» в 1995 году.
Многократный чемпион страны по автокроссу из Донецка стал водителем-испытателем ВАЗа и выиграл чемпионат России в 1994-м. В составе сборной он дважды становился серебряным призером и, наконец, установил высшее достижение для отечественных кроссменов – стал бронзовым призером личного чемпионата Европы. А ведь под капотом «Самары-Кросс» было 180 сил, а у чемпионской «Ауди»… 550! Тем не менее Котелло опередил ее в Испании, став первым русским, кто выиграл этап европервенства за рулем русской машины.
«Лада Самара Т3»
Семь секунд до сотни, 360 сил и 220 км/ч! Нет, это не серийная «восьмерка» – от ВАЗ-2108 у гоночного среднемоторного прототипа, созданного специально для ралли-рейдов на базе «Порше-959», только лобовое стекло, оптика и дверные ручки.
Но вазовская «ладья» гордо красовалась на углепластиковом кузове неспроста: помимо нескольких побед на международных ралли-рейдах и титула чемпиона Испании в этой дисциплине «Лада Самара Т3» заняла второе место в марафоне «Париж-Пекин» в 1995 году.
Путь на вершину для первого русского, кто стал заводским пилотом формулы 1, и первого из тех, кто поднялся на пьедестал почета этапа чемпионата мира, начинался с автомобилей из Тольятти. В 2001-м будущая «Выборгская ракета» вышел на старт российского Кубка «Лада», в следующем году стал чемпионом этой серии – пять побед в пяти стартах! А в 2005-м Виталий участвовал в двух отечественных гоночных сериях: Кубке Lada Revolution и Формуле-1600 – и выиграл оба первенства. Причем за рулем «Революшн» Петров одержал 10 побед в 14-ти стартах. Так что уже счерез пять лет он оказался в кокпите «Рено» Ф1.
«Лада Революшн»
Это действительно была революция – проект команды Владислава Незванкина, который сегодня возглавляет компанию Lada Sport. Когда осенью 2003 года в Москве, а потом и в Париже показали одноместный гоночный спорт-прототип, он показался игрушкой. Однако в следующие три года на ВАЗе выпустили два десятка таких машин.
Появился уникальный для нашей страны спортивный проект – гоночная серия на одинаковых и, главное, очень быстрых машинах. Именно «Лада Революшн» стала своеобразным трамплином для первого нашего пилота «Формулы-1» Виталия Петрова – он выиграл серию в 2005-м.
А для завода «Революция» послужила прологом к участию в чемпионате мира.
К тому моменту, как 34-летний англичанин подписал контракт с заводской командой «Лады», на его счету были 23 победы на этапах первенства мира и чемпионский титул. К концу своего первого сезона за рулем «Лады Гранта ТС1» он стал любимцем тольяттинских болельщиков. Ведь Хафф первым принес русской марке победу на этапе мирового чемпионата – это случилось в октябре 2014 года в Шанхае. А через месяц в Макао Роб повторил свой успех. «Гранта» ехала сегодня совершенно фантастически!» – восхищался он на вершине пьедестала.
«Лада Гранта ТС1»
Первые сезоны команды «Лада Спорт» в чемпионате WTCC были трудными – ни «Лада-110», ни «Приора» в 2008-2009 годах не смогли приблизиться к пьедесталу.
Обратили внимание на вазовские машины в сентябре 2009-го, когда англичанин Джеймс Томпсон дважды финишировал шестым на этапе в итальянской Имоле, а по времени на круге «Приора» на 0,1 с стала опережать БМВ.
Но только когда на кольцевые трассы вышла «Гранта ТС1» с 320-сильным турбодвигателем, подготовленным французской фирмой Oreca на базе оригинального блока цилиндров, скорость тольяттинских машин вплотную приблизилась к лидерам. «Красной угрозой» называли машины из Тольятти соперники.
Любопытно, что базой для ТС1, которую к гонкам мирового первенства подготовили всего за 3,5 месяца, стала «Гранта Кап», уже год участвовавшая в чемпионате России, разве что мотор поставили совсем другой.
Поначалу его мощности не хватало, так что в сезоне 2013 года выше 5-го места пилотам «Лады» подняться не удалось. Но после летнего обновления в 2014-м, когда двигатель получил дополнительные 60 сил, клиренс сократили с 80 до 60 мм, и установили 18-дюймовые колесные диски, пришли первые победы: Роб Хафф выиграл в Китае и Макао и в итоговом протоколе чемпионата мира замкнул первую десятку.
Где только ни гонялся знаменитый итальянец! Он был чемпионом мира по картингу, чемпионом Британии, Европы и мира по кузовному кольцу и шесть сезонов провел в «Формуле-1». Но мы-то его любим не только за это. В 2016 году 54-летний Габриэле одержал 2 победы на этапах чемпионата мира WTCC за рулем «Лады Веста ТС1».
«Лада Веста ТС1»
Шасси и кузов участницы WTCC сезона-2015 разрабатывали инженеры команды «Лада Спорт» на базе только что дебютировавшей серийной «Весты». А французы из Oreca отвечали за аэродинамический обвес и двигатель. Мощность они довели до 400 л.с.
, и уже на втором этапе чемпионата Хафф принес команде первые очки, а на пятом поднялся на пьедестал, завоевав второе место и обойдя почти непобедимые тогда «ситроены».
В 2016-м «Веста ТС1» поехала еще быстрее, Габриэле Тарквини одержал две победы, и уже два пилота «Лады» вошли в топ-десятку чемпионата мира.
Имя автогонщика из Тольятти полтора десятка лет связано с вазовским автоспортом. В 2004 году Кирилл стал первым чемпионом серии «Лада Революшн», первого в истории России класса спортпрототипов. Через два года он повторил свой успех, а в 2011-м выиграл кубок России и кубок «Лада Гранта». С 2009 года Ладыгин учил ездить «Лады» в мировом чемпионате WTСС, а в последние три сезона выступает в чемпионате России по кузовному кольцу в классе «Туринг» на Vesta Sport TCR и приносит команде «Лада Спорт» призовые места в командном и личном зачете: «золото» в 2017-м, «бронзу» в 2018-м, «серебро» в 2019-м. Кроме того, Кирилл – семикратный победитель «Гонки Чемпионов».
Мы разобрали Lada Vesta: из чего и как она сделана
Пока пресса «гремела» по поводу отставки Бу Андерссона, пытаясь проанализировать, сделал он больше хорошего или плохого, наши техники пропадали в сервисе.
Для подробного анализа было приобретено главное творение АвтоВАЗа последних лет — флагман и звезда компании Lada Vesta.
Уж очень интересно было посмотреть, что скрывается внутри нашей главной угрозы иномаркам. Итак, разбираем.
Для «опытов» был куплен автомобиль, с нашей точки зрения, в самой оптимальной версии Comfort, с 1,6-литровым вазовским двигателем (с другими Vesta пока не продают) и 5-ступенчатой механической коробкой передач.
Выбор в пользу последней мы сделали после нашего сравнительного тест-драйва Vesta с «роботом» АМТ, который, увы, пока сильно не дотягивает до комфорта классического «автомата», хотя и выигрывает у него по цене.
Кстати, о цене. Стоимость приобретенного автомобиля (с минимальным набором всех необходимых сегодня опций) составила 550 000 рублей с учётом скидки. Это где-то 55 000–90 000 рублей дешевле всех сопоставимых иностранных соперников с приблизительно схожим списком оснащения.
Двигатель: бренд ВАЗ, производство Россия
Под капотом Lada Vesta установлен 1,6-литровый 16-клапанный атмосферный 4-цилиндровый мотор. Мощность — 106 л. с. при 5800 об/мин, крутящий момент — 148 Н·м при 4200 об/мин. Соответствие нормам «Евро-5».
Двигатель получил маркировку 21129, хотя на самом блоке отчетливо видно обозначение 21126. Удивляться не нужно, поскольку все модификации мотора (126/127/129), ведущего историю еще от Priora, имеют единый блок.
Из особенностей: оригинальная система подвески и креплений навесного оборудования; изменена система впуска и выпуска; адаптация под установку коробки передач Renault, а также еще около 20 нововведений, включая облегченную шатунно-поршневую группу тольяттинского производства компании Federal Mogul.
Тест-драйв Vesta показал, что двигатель обладает очень хорошей отдачей и эластичностью, однако немного шумноват на высоких оборотах.
В подкапотное пространство Vesta мотор становится впритык. Доступ ко всему навесному оборудованию крайне ограничен. Весь двигатель буквально окутан проводами — в процессе разборки пришлось отсоединить около 40 разъемов и не без труда отковырять целый мешок фиксаторов.
Масляный фильтр («Автоагрегат», Россия) зажат между подрамником и выпускным коллектором, причем от последнего он не защищен никаким тепловым экраном, что вызывает некоторые опасения.
Приводной ремень и ролик его натяжения практически упираются во внутреннюю часть кузова, собственно как и механизм ГРМ, так что их замена возможна только с полным разбором передней правой стороны автомобиля с демонтажом правого доп.лонжерона и вывешиванием мотора.
Официалы подтвердили нам и другую информацию, о которой мы подозревали, но не стали проверять сами. Из-за особенностей крепления снятие поддона (картера) двигателя возможно только со снятием коробки передач.
Коробка передач: бренд Renault, производство Россия
На Lada Vesta устанавливается французская 5-ступенчатая «механика» JH3-510. Картер трансмиссии отливается на собственной вазовской металлургии. Собственно, и вся сборка осуществляется в Тольятти.
Выбор в пользу зарубежной коробки был сделан по причине того, что в родной вазовской инженеры так и не смогли победить посторонние шумы, в частности гул шестерен. Известно, что французская коробка передач обходится АвтоВАЗу на 20 % дороже отечественной.
Напомним, что на базе отечественной коробки передач создан «робот» АМТ, в котором до сих пор актуальна проблема шумов (в частности, приглушенного воя на второй передаче). К эксплуатационным характеристикам механической трансмиссии у нас претензий нет.
Радиаторы (системы охлаждения, отопления, кондиционирования): бренд Valeo, производство Россия
Все три радиатора Vesta французского бренда Valeo (известного производителя компонентов) отличаются хорошим качеством исполнения, ничем не уступающим мировым аналогам. При демонтаже трудно было заподозрить, что радиаторы собираются в Тольятти на собственной производственной площадке Valeo.
Кстати, компетентность сотрудников горячей линии российского представительства Valeo (куда нас переключили для ответов на вопросы) оказалась под сомнением. Что собирается на площадке Valeo в Нижнем Новгороде, точно назвать не смогли, а на вопрос о производстве в Тольятти нам ответили, что нет уверенности в том, что оно вообще работает, хотя пресс-служба АвтоВАЗа твердо подтвердила обратное.
Генератор: бренд Valeo, производство Турция
Генератор той же французской марки Valeo, но уже турецкого производства сначала нас смутил – вместо привычного оранжевого трансформаторного лака обмотка покрыта неоднородной по цвету защитой. Впрочем, как говорится, «на скорость влиять» не должно. А вот то, что выводы с обмотки оказались не пропаяны, а просто обжаты, мы считаем недостатком. Недолговечно.
Кроме того, демонтаж компонента (замена) крайне затруднен в силу его расположения. Генератор зажат компрессором кондиционера снизу и его трубками — с торца и сверху, а со стороны привода ремня, так же как и ролик натяжения, — стенкой моторного отсека. В итоге при замене генератора придётся снимать компрессор кондиционера (при его наличии, конечно).
Еще три обнаруженных компонента Valeo: стартер (Польша), выжимной подшипник и блок управления микроклиматом (Чехия). Французская компания — один из главных мировых производителей и поставщиков компонентов для автозаводов, включая, конечно, земляков из Renault, от которых перекочевал и на АвтоВАЗ.
Блок предохранителей и его корпус: бренд Renault, производство Румыния
Блок предохранителей целиком достался от модели Logan, о чем говорят и логотипы Renault на корпусе, и румынский производитель Capirom. Правда, в АвтоВАЗе сообщили, что в ближайшее время в компании поменяют поставщика на локального — из Самарской области.
К самому блоку у нас вопросов не возникло, но в процессе скрупулезного изучения со стороны электриков выяснился очень любопытный момент. Внимание привлекли два предохранителя, которые не были указаны ни на схеме, ни в инструкции.
Изучение электроцепи выявило, что при резком скачке напряжения (например, при «прикуривании» Vesta с заведенным мотором) указанные предохранители могут выгореть, вследствие чего прекратится зарядка аккумулятора.
А что самое коварное, водитель разряжённой машины об этом не узнает — никаких электрических «путей» к приборной панели (контрольным лампам) обнаружить не удалось. Выявится ли причина при подключении штатной диагностической системы при отсутствии выскочившей ошибки — тоже вопрос.
Элементы управления также оказались импортными — рулевая рейка известного немецкого бренда ZF, но производства Малайзии. А ШРУСы предоставлены британской фирмой GKN и сделаны в Польше.
Сцепление в сборе: бренд LuK, производство Россия
Диск и корзина сцепления на Vesta от известного немецкого бренда LuK, входящего в глобальную структуру концерна Schaeffler. Фирма имеет производство в России в городе Ульяновске, откуда и поступает ее продукция на отечественные предприятия, включая не только АвтоВАЗ, но и УАЗ. К этому компоненту у нас претензий не возникло.
Тормоза: бренд TRW, производство Чехия, Польша, Италия, Франция, Турция
Для того чтобы Lada Vesta как следует останавливалась, пришлось потрудиться производителям чуть не из половины Европы.
В общей сложности мы насчитали пять стран-производителей тормозной системы, включая французские подшипники SNR, запрессованные в задние тормозные барабаны (объединенные со ступицей) немецкого бренда ATE, но итальянского производства.
Когда потребуется замена подшипника, извлечь его отдельно будет крайне затруднительно – скорее всего, придётся менять всё в сборе. Хотя имя премиального по меркам мира автокомпонентов бренда SNR внушает надежду на долговечность.
Итак, главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель прибыли из Польши, передние суппорты и колодки — из Чехии. Часть тормозных шлангов оказалась турецкого производства фирмы Teklas. Из особенностей — бачок тормозной системы один на двоих с приводом сцепления.
Единственный вопрос к тормозам возник при рассмотрении передних колодок, на которых остался рабочий след цилиндра — четверть прижимной поверхности выходит за пределы колодки. Влияет ли это как-то на эффективность торможения, сказать затруднительно. При езде претензий к тормозной системе у нас не возникло.
С элементами подвески при ремонте тоже придётся повозиться. По «иномарочным» лекалам шаровая (производства магнитогорского завода БелМаг) идёт в сборе с рычагом. Причем замена компонента потребует массу дополнительных действий по освобождению пространства вокруг. Кстати, по словам сервисменов, люфт шаровых опор и стук стоек стабилизатора – наиболее частое обращение первых владельцев Весты.
Амортизаторы — одни из немногих компонентов Vesta, на которых мы не увидели «аглицкой мовы». Произведены стойки на Скопинском автоагрегатном заводе в Рязанской области. Кстати, по балансу характеристик подвески мы признаём Vesta одной из лучших в классе.
Единственную надпись Made in China мы увидели на моторчике привода дворников фирмы Bosch, причем с логотипами другого автопроизводителя — китайской компании Chery
Различные пластмассовые детали
Тут уже разнобой фирм и стран-производителей такой, что выделять кого-то отдельно не имеет смысла, так что просто перечислим их.
Воздушный фильтр и его корпус оказались известного немецкого бренда Mann+Hummel, причем оригинального производства. Модуль электробензонасоса в сборе (с насосом фирмы Arsan) — российский. Шланг расширительного бачка радиатора фирмы Teklas, но уже производства не Турции, а Болгарии. Бачок омывателя с логотипами Renault, насос омывателя Continental, сделанный в Чехии.
За исключением вышеупомянутого чешского блока управления микроклиматом, пластиковые детали интерьера оказались российскими, в частности ижевскими. Причем качество крепления (отсюда и страны производства) отдельных мелких деталей можно было определять на ощупь — они либо люфтили, либо при малейшем прикосновении вываливались.
Не обошлось и без русского подхода: не «севшая» точно пластиковая рамка рычага коробки передач (итало-российской фирмы AE2) с внутренней стороны подточена (судя по всему, напильником) по краю. Боковая заглушка передней панели (со стороны передней правой двери) отскочила, как пружина, при первой же попытке ее отщелкнуть (под каким же напряжением она была установлена?).
Учитывая еще некоторые огрехи сборки салона в виде неприкрытых саморезов и зазоров, стоит сказать, что салон Lada Vesta собран в целом лучше, чем можно ожидать от большинства современных Жигулей, но чувствуется, что со временем часть его по традиции «оживет». Кстати, сборка интерьера почти полностью импортной Lada XRAY на первый взгляд нам понравилась больше.
Некоторое время назад полный состав поставщиков комплектующих опубликовало агентство «Автостат» — тут еще с десяток не упомянутых нами зарубежных брендов. Некоторые из них, кстати, не совпали с реальными, — в частности, шины на нашей Vesta были фирмы Pirelli, а не Continental.
Как сделан кузов
Признаемся: симпатичный, на наш взгляд, автомобиль Lada Vesta по «кузовне» собран очень хорошо. Замеренные зазоры везде на уровне от силы пары-тройки миллиметров. Ну а мягкость и тишина, с которыми закрываются двери, и вовсе достойны аплодисментов. И все бы было совсем замечательно, если бы мы не начали изучать автомобиль снизу.
В целом, конечно, никакого «криминала» нет. Первое, что бросилось в глаза, — неаккуратность антикоррозийной обработки из разряда «тут мажем, а тут и так сойдет». Видно, что некоторые участки были обработаны поверх защитной пленки, которую потом сорвали вместе с защитой. Причем на одном и том же месте это сделано совершенно с разным качеством (аккуратно и тяп-ляп).
Под капотом обнаружился казус — на заводе к одному из лонжеронов на скотч был прикреплен кусок бумаги, судя по всему, с примером цвета под названием «платина», в который нужно было покрасить машину изнутри. Собственно, с этим куском бумаги и покрасили, забыв его оторвать, — под ним, естественно, осталась полоса без прокраса.
Крепления задней балки, судя по всему, не родные. Одно из «ушек» для болтов осталось выпирать в колесную арку.
Еще один момент — точность внутренних сгибов и соединений отдельных частей кузова. Между некоторыми из них немалые технологические дыры, в которые, само собой, будет забиваться грязь, соль и дорожная химия. Учитывая, что на часть этих соединений не попал антикор, с большой вероятностью они станут очагами коррозии, особенно в арках колес.
Для чистоты эксперимента мы заглянули под днище первому попавшемуся конкуренту Vesta — лифтбэку Skoda Rapid (в базе от 539 000 рублей). У того снизу бронебойный щит, закутанный в обработку без единой трещинки и пятнышка, да еще и с двумя пластиковыми листами защиты поверх.
Выводы неоднозначны. Главный из них — по качеству и уровню сборки Lada Vesta среди продукции нашего автопрома, наверное, самый лучший автомобиль, по крайней мере, в современной истории. Однако большое количество досадных и мелких «косяков» пока не позволяет нашему седану догнать западных конкурентов, причем при сопоставимой цене.
Второй вывод заключается в том, что назвать Vesta отечественной, разложив ее на запчасти, у нас язык поворачивается с трудом. Особенно если вспомнить, что даже те брендированные компоненты, которые производятся в России, делаются на импортных станках, с применением импортного сырья.
Ну и третий вывод: о каком-либо обслуживании Vesta вне профессионального сервиса можно забыть. На даче самому можно поменять разве что тормозные колодки да подкачать колеса. Видимо, еще и поэтому продажи машины в регионах оказались хуже ожиданий. В общем, будем следить теперь за нашей подопечной и обязательно сообщать вам обо всех радостях и невзгодах.
Болид LADA Vesta будет участвовать в соревнованиях во Франции
Российская компания LADA SPORT ROSNEFT, входящая в состав АВТОВАЗ, к середине Мирового Туринга показала неплохие результаты — четыре раза автомобиль компании попадал в топ-5.
Пилот компании Роб Хафф по итогам личного зачета находится на 9-м месте с результатом 55 очков.
Команда же показала себя достаточно сильной на этапах в Германии, России и Словакии, заработав в общей сложности 157 очков.
Следующим этапом станет трасса Paul Ricard длиной 3,8 километра, на которой в прошлом году Роб Хафф за рулем LADA Granta завершил гонку на пятом месте. На этот раз для данной трассы будет использована гоночная Vesta, по которой все три пилота команды дают куда более оптимистичные прогнозы — как минимум они планируют оказаться в тройке лидеров.
Роб Хафф отметил, что в данный момент команда находится в отличной форме. В Словакии LADA показала лучшие результаты за всё время участия в гонках — два автомобиля LADA попали в топ-5, а все три представленные модели — в топ-10 по итогам этапа.
Роб Хафф: «Мы сейчас в очень хорошей форме, и самое время конвертировать скорость и потенциал LADA Vesta в топовые позиции на финише каждой гонки.
Было невероятно здорово добиться подиума в Москве; в Словакии мы также показали отличные результаты, и особенно хочется отметить наши успехи в квалификации — впервые все три автомобиля LADA были в топ-10, причем сразу две „Лады“ — в топ-5 – это огромный прогресс! Конечно, все это невероятно мотивирует! В прошлом году на французском этапе я стартовал десятым и пришел к финишу пятым; в этом сезоне у нас более конкурентоспособный автомобиль, который способен на большее, к тому же „плавный“ и скоростной характер трассы подходит „Весте“».
Ник Катсбург: «Я неоднократно был на автодроме Paul Ricard, участвуя в серии гонок на выносливость Blancpain Endurance Series, а также в чемпионате GT. Это потрясающий трек, и думаю, в целом он подойдет для LADA Vesta.
Есть, конечно, некоторые элементы конфигурации, — к примеру, очень длинная прямая, — которые станут непростой задачей для наших автомобилей, но мы постараемся проявить себя наилучшим образом.
Французские поклонники автоспорта всегда очень горячо поддерживают гонщиков, а трасса Paul Ricard способна обеспечить зрелищную борьбу, так что нам предстоит яркий и эмоциональный этап!»
Яап ван Лаген: «Я участвовал в гонках на этом автодроме три раза, последний раз я здесь был в 2006 году. Мне нравится конфигурация автодрома, и здесь очень много зон безопасности. Думаю, мы сможем отлично настроить „Весту“ под этот трек. Я довольно много выступал во Франции и могу сказать, что французская публика всегда заряжает позитивными эмоциями!»
Напомним, что серийное производство LADA Vesta стартует в сентябре 2015 года, а уже в августе на АВТОВАЗе начнется производство комплектующих для LADA Vesta.
Lada Vesta станет новым болидом команды Lada Sport WTCC
Lada Vesta станет новым болидом команды Lada Sport WTCC. Автомобиль начнет проходить тесты в начале 2015 года. Пилоты уже познакомились с машиной во время визита на АВТОВАЗ.
Как сообщил руководитель команды Lada Sport WTCC Виктор Шаповалов, сегодня готовятся шасси, силовой агрегат и другие системы для спортивной Lada Vesta. Уже в конце января – начале февраля 2015 года гоночные Lada Vesta выйдут на дорожные испытания, а в конце февраля отправятся на этап чемпионата мира по турингу WTCC в Аргентину.
«На АВТОВАЗе нам было очень интересно вживую увидеть опытную Lada Vesta и прокатиться на ней. По сравнению c Lada Granta сразу чувствуется прогресс: автомобиль больше и мощнее», – поделился впечатлениями гонщик Роб Хафф, впервые побывавший на производстве в Тольятти.
Когда на старт WTCC выйдет гоночная Lada Vesta, наши гонщики будут побеждать еще чаще
Бу Андерссон, президент АВТОВАЗа
Прошедший сезон стал для Хаффа очень успешным – он дважды финишировал первым: на девятом этапе WTCC в Пекине и на финальной гонке в Макао, где показал лучшее время круга – 2 мин 27 сек. Также на счету британца второе место на восьмом этапе в Аргентине.
«В мире есть три самых популярных вида автогонок. Это «Формула-1», ралли и чемпионат по турингу, который АВТОВАЗ и выбрал для участия.
В 2014 году команда Lada трижды выигрывала призовые места на этапах WTCC. Мы будем поддерживать эти соревнования и в дальнейшем.
Когда на старт WTCC выйдет гоночная Lada Vesta, вы увидите, наши гонщики будут побеждать еще чаще», – отметил президент АВТОВАЗа Бу Андерссон.
Кроме знакомства с Lada Vesta пилоты WTCC Роб Хафф, Джеймс Томпсон и Михаил Козловский посетили заводские производства, дизайн-центр, компанию Lada Sport, провели фото- и автограф-сессии с фанатами.
После визита на АВТОВАЗ гонщики устроили несколько заездов за рулем автомобилей Lada Granta Sport и Lada Kalina Sport по улицам Тольятти.
В качестве пассажиров выступили представители СМИ, гости и жители города – победители конкурсов Lada в соцсетях.
Команда Lada Sport – участник WTCC с 2009 года. Выступала в 2009 году как заводская команда на автомобилях Lada 110 и Lada Priora.
В 2013–2014 годах пилотами стали чемпион WTCC 2012 года Роб Хафф, двукратный чемпион Британского туринга Джеймс Томпсон и чемпион Российского турингового чемпионата в классе «Туринг Лайт» Михаил Козловский. Гонщики выступают на специально подготовленных автомобилях Lada Granta TC1.
Лучший результат команды в 2014 году – победы Роба Хаффа на девятом этапе в Китае и финальной гонке в Макао. С 2015 года в WTCC будет выступать совместная команда Lada Sport ROSNEFT на автомобилях Lada Vesta WTCC.
WTCC (World Touring Car Championship) – Мировой чемпионат по турингу – проводится с 2005 года. В соревнованиях участвуют автомобили известных брендов Европы, Азии, Америки. ТВ-аудитория чемпионата составляет около 600 миллионов телезрителей в 188 странах.
Чемпионат по турингу, наряду с «Формулой-1» и WRC (Мировой чемпионат по ралли), проводится под эгидой Международной автомобильной федерации (FIA) и считается одним из наиболее престижных автомобильных соревнований мира.
Прямая трансляция автогонок осуществляется крупнейшим европейским спортивным телеканалом Eurosport.
Что стало с Lada Vesta после пробега 108 тысяч. Диагностика с пристрастием — ЗА БАРАНКОЙ — медиаплатформа МирТесен
На что способна Lada Vesta после 20 месяцев интенсивной эксплуатации, сколько подкапотных «лошадок» еще живо, а скольких уже нет — диагностика с пристрастием и мнение одного из первых покупателей вазовской новинки без купюр.
В апреле 2016-го и был приобретен автомобиль, ставший предметом нашего пристального внимания 20 месяцев спустя, когда его счетчик километража отмерил первую сотню тысяч километров пробега.
Все эти месяцы Vesta не стояла ни дня, а после того как ее владелец дал согласие на нашу диагностику с пристрастием и до момента написания этого материала — накатала еще 8861 км, ее суммарный пробег составил ни много ни мало 108.861 км по самым различным дорогам РБ и РФ, не требуя от владельца чрезмерного внимания, любви и ежедневных «поцелуев».
По словам хозяина, изначально Vesta приобреталась, как рабочая лошадка на каждый день. Семейные, новые, BMW X6 и Mitsubishi Outlander в силу особенностей их эксплуатации этот кастинг не прошли в первую очередь из-за своей привередливости к обслуживанию.
В отношении Vesta тоже были сомнения. Все-таки это вазовская новинка с ожидаемым набором «детских болезней». Но простота конструкции и неприхотливость в обслуживании сделали свое дело — в автопарке Ильи появился новый гарантийный автомобиль от АвтоВАЗа.
Впрочем, гарантийной машина побыла недолго, лишь до первого ТО, после которого владелец, накатавший к тому времени на Vesta положенные 15.000 км, пришел к выводу, что дилерская СТО, на которой и приобретался автомобиль, мягко говоря, «не тянет».
Посвящать в истинные причины развода с фирменным сервисом он нас корректно не стал, но дальнейшие регламентные работы Lada проходила без привязки к дилерской СТО. И в этом, по словам владельца, оказалось немало плюсов и для него, и для автомобиля.
Так, на смену рекомендованному ВАЗом маслу «Роснефть» пришла «синтетика» Total 5W-40, в масляной системе и системе подачи воздуха в цилиндры «прописались» фильтры Knecht, на пробеге 45.000 км на смену заводским тормозным колодкам, изрядно «поджиравшим» передние тормозные диски, пришли испанские Remsa.
При этом процедуры обслуживания производились, как говорится, по факту, на самых различных СТО. Простой и надежный 16-клапанный вазовский 106-сильный мотор особого внимания никогда не требовал, подвеска и в целом ходовая часть стойко переносили все тяготы и лишения нещадной эксплуатации. Когда я познакомился с владельцем, пробег машины был 98.
000 км, а он улыбался и говорил, что рассказывать особо нечего.
Мол, реальный расход машины на трассе — около 7,0 л/100 км, в городе — 8,5-9,0 л/100 км. Подвеска немного мягковата, на высоких скоростях машина начинает «плавать» по дороге. С шумоизоляцией и коррозией никаких проблем нет, особенно с учетом того, во сколько обошлась машина. Ремонтов никаких не было, только ТО и смена резины.
Не густо, скажем прямо. Еще 2000 км, которых не хватало до 100-тысячного порога, все-таки распечатали список неисправностей автомобиля. На 99-й тысяче треснул правый кронштейн крепления переднего стабилизатора. Неисправность устранили банальной сваркой металла с последующей зачисткой.
Вкупе с этим на смену резиновым втулкам стабилизатора пришли полиуретановые, не грешащие скрипами при больших ходах подвески. Потребовал замены и один из резиновых подвесов глушителя, но на него владелец Vesta не в обиде, так как он вышел из строя после удара о препятствие.
Оба ремонта несложные и, по сути, копеечные.
После пробега 100.000 км на машине превентивно был заменен механизм привода ГРМ и насос системы охлаждения. Завод рекомендует делать эту процедуру на 180.000 км, на 90.000 предусмотрен лишь внимательный осмотр механизма, но владелец решил иначе.
Все детали и «расходники» приобретались по официальным каналам, а само обслуживание с заменой ГРМ сделала альтернативная СТО, специализирующаяся на вазовских моторах. Также замены потребовали пластиковые трубки, которые регулируют работу впускного коллектора.
Заводские за год потрескались и пришли в негодность.
Тогда же пристальному вниманию подверглись тормозные механизмы передних и задних колес. Причиной стал практически полный износ передних тормозных дисков и колодок. Последние пробежали на 10.000 км больше заводских, то есть 55.000 км.
Осмотр задних барабанных тормозных механизмов показал, что там износ куда менее значительный, всего 1,5 мм, но эти миллиметры создали немало проблем при снятии барабанов, после чего возникший буртик был удален.
Также выяснилось, что механизм регулировки зазоров в задних тормозах а-ля Renault требует как минимум тщательной очистки. Тогда же было принято решение заменить и задние тормозные колодки, опять же на продукцию Remsa.
На этом список работ и затрат на Lada Vesta, пробежавшую 108.861 км, заканчивался.
Впереди у автомобиля была тщательная диагностика ходовой части и кузова на независимой СТО и диностенд компании «Автотерапия», который должен был расставить точки над «i» в части самочувствия силового агрегата, который, к слову, в отличие от своего 1,8-литрового собрата на протяжении всех 108.000 км пробега не «сожрал» ни капли масла.
Час, проведенный Lada Vesta на подъемнике, и собственно диагностика ходовой части автомобиля показали, что Vesta вполне заслуженно получает хорошие отзывы от своих владельцев.
Сухие амортизаторы, «живые» шаровые, целые пыльники, нелюфтящее рулевое — таков краткий вердикт после дотошного осмотра ходовой части автомобиля.
Под капотом грязно, но тоже сухо, никаких намеков на запотевания масла и прочие потеки. Словно и нет у машины позади 108.000 км пробега.
Но, как это бывает со всяким автомобилем с пробегом, без неприятных сюрпризов не обошлось. Первая точка преткновения — гофра системы выпуска. У Vesta это слабое место, и «наш» автомобиль, увы, не стал исключением из правила.
«Лечится» недостаток либо заменой на фирменной СТО, очень желательно по гарантии, так как меняется не только гофра, но и часть глушителя за весьма солидную сумму (около 180 у.е.), либо просто заменой гофры на альтернативных СТО, где 20 у.е.
стоит хорошая гофра, 20 у.е. — работы по ее замене.
Вторая точка, вернее, точки — очаги коррозии на внешней стороне передней части задних колесных арок. Несмотря на дополнительную антикоррозионную обработку, сделанную у дилера, они здесь есть и с водительской стороны, и с пассажирской.
И по-хорошему возникшие очаги нужно вскрывать и красить, так как Lada Vesta не Audi A8, ее металл — российского происхождения. А покупателям и владельцам новых Vesta я бы настоятельно рекомендовал защитить эти места бронепленкой, как это делают многие владельцы Renault Duster.
И тогда камни из-под передних колес не нанесут урона ЛКП и кузову.
Что касается дополнительного антикора на машине, то тут я бы засомневался в его необходимости.
Как показал опыт восстановления разбитой Vesta, машина с завода хорошо обработана и первые 2-3 года эксплуатации в дополнительных обработках не нуждается, а вот крепление бензобака на Lada Vesta промазать явно не помешает, так как здесь коррозии более чем достаточно, а сам металл далеко не толстый.
На подъемнике все, отправляемся на диностенд. К слову, здесь Lada Vesta тестируется не впервые. Но раньше замеры осуществлялись на абсолютно новом автомобиле, идентичном нашему.
Тогда, в марте 2016-го, Vesta развила на диностенде 112,9 л.с. при 5894 об/мин вместо 106 л.с.
, указанных в заводских данных, и 156 Нм максимального крутящего момента при 4137 об/мин вместо 148 Нм, развив максимальную скорость 173 км/ч при 6163 об/мин на 4-й передаче вместо паспортных 175 км/ч.
И вот «наша» Vesta зафиксирована на стенде. Ключ на старт, разгон и…
Результаты машины, пробежавшей 108.000 км, практически не отличаются от тех, что показал новый автомобиль, вплоть до частоты вращения двигателя 4650-4700 об/мин. Далее графики нового автомобиля устремляются вверх, а у Vesta с пробегом — вниз, причем это характерно и для мощности, и для крутящего момента.
Спустя несколько мгновений беспристрастный компьютер диностенда выдает цифры. Пиковая мощность Vesta c пробегом 108.000 км — 100,0 л.с. при 6140 об/мин (падение после 4700 об/мин оказалось очень незначительным, см. график красного цвета). Повторный замер выдает уже 102 л.с. при тех же оборотах.
С крутящим моментом и вовсе все отлично. Пиковое значение — 155 Нм при 4145 об/мин. Отличие от результата нового авто — 1 Нм, на 7 Нм больше заводских обещаний. Максимальная скорость — 172 км/ч.
Что в итоге? После 108.000 км и 20 месяцев эксплуатации Lada Vesta более, чем жива. Она практически в идеальном состоянии, без каких-либо намеков на возможные дорогостоящие затраты. Неприхотливая в эксплуатации и дешевая в обслуживании Vesta хотя и осталась Lada, но, по сути, стала уже совсем иным автомобилем. Ресурсный тест машины с пробегом за 100.000 км — яркое тому подтверждение.
Судя по отзывам владельцев в Сети, подобным результатом могут похвастать далеко не все автомобили, так как АвтоВАЗу все еще не хватает стабильности в качестве всей своей продукции, но начало положено, и это очень хорошее начало.
Однако, как говорится, взойти на пьедестал — это половина дела, там еще нужно удержаться.
Будущее покажет, как это удастся АвтоВАЗу, ведь Vesta с каждым днем покупают все больше, а с появлением универсалов Vesta SW и SW Cross интерес к модели растет в геометрической прогрессии.
Если новые машины будут такими, как проверенная Lada Vesta, я не исключаю, что подобный автомобиль может появиться и в моем автопарке, правда, с мотором 1.6.
Мотору же рабочим объемом 1,8 л, на старте «прославившемуся» повышенным расходом масла, свое право на жизнь еще нужно доказать, судя по состоянию его поршней и клапанов после двенадцати тысяч километров, аналогичными результатами он вряд ли похвастает..
Юрий ЛИХУТАФото автора
Новая LADA VESTA WTCC окажется более совершенной, чем LADA Granta TC1, уходящая с «поля боя»
TouringCarTimes
TouringCarTimes – это один из самых престижных и почтенных веб-медиа порталов, который специализируется на освещении ряда гоночных чемпионатов. Его основание произошло 1995 году, а в сферу интересов входит ряд гонок, среди которых FIA World Touring Car Championship, Superstars International Series, ADAC Procar Series и другие.
Но последняя неделя октября привлекла внимание статьей с броским заголовком о том, что Виктор Шаповалов твердо уверен в грядущем 2015-м чемпионате. Это интервью было представлено читателям, а в нем руководитель гоночной команды LADA Sport представляет свое видение ситуации.
Интервью
Победа и смена болида
В нем Шаповалов сразу отметил, что команда LADA Sport в нынешнем этапе WTCC добилась поставленных целей, ведь Роб Хафф таки взял лидерство в раунде во время очередного этапа, проводимого в рамках Пекинской серии. Это было чрезвычайно важно не только для гонщиков, но и для всей команды, так как стало заслуженным вознаграждением за все многолетние, упорные труды.
Кроме того, он высказался относительно смены модели, так как в 2015 году пилоты команды будут располагать уже не нынешней LADA Granta, а новой LADA Vesta WTCC.
Перспективы
Котировки Шаповалова относительно успеха его команды достаточно велики. Он говорил не только о новом автомобиле, гораздо более удачном, чем Гранта, но также и о принципиально ином настрое в команде. Ведь коллектив твердо уверен в своих возможностях, а Oreca, являющийся партнером команды, серьезно участвует в проекте.
Позиция АвтоВАЗа
Российская автомобильная компания также твердо уверена в успехе своей гоночной команды, ведь престиж завоевывается не только выпуском новых моделей и успехами на рынке, но также и на спортивном поприще – в упорных боях на гоночном треке. И вся команда ощущает эту уверенность, а также поддержку.
Планы
Как сказал Шаповалов, никаких потребительских намерений не имеется, так что запуск автомобилей для клиентов не планируется. Все имеющиеся болиды LADA Granta TC1, по окончании грядущего этапа в Макао, будут отправлены в музей.
- С другой стороны, относительно гоночной версии LADA Vesta такая возможность не исключается.
- Состав
- В гоночной команде никаких перемен не произойдет – к новому этапу подходит все тот же состав – это гонщики Михаил Козловский, Роб Хафф и Джеймс Томпсон.
Загрузка...
