Анализ внешнего вида
Экстерьер нового автомобиля во многом схож с классическими американскими моделями Mustang и новыми разработками Mercedes. Внешний вид – это гармоничное сочетание ретро-стиля и требований к аэродинамике. Стоит отметить плавность линий, низкую посадку машины, увеличенные колесные арки.
При анализе фото новой «Копейки» 2101 можно выделить следующие особенности:
- узнаваемость классической формы;
- стильная радиаторная решетка;
- минимализм дизайна задней части – квадратные огни, прямые линии;
- уникальная штамповка кузова по бокам;
- новая форма передних фар с отражателями;
- широкий воздухозаборник;
- хороший задний обзор.
Фото интерьера пока не попали в Сеть, поэтому оценить его невозможно. Если он будет соответствовать внешнему стилю модели – в салоне должны гармонично сочетаться классические элементы управления, удобство и новые технологии.
Возможные характеристики новой «Копейки»
На сегодняшний день известны следующие данные:
- Силовая установка. Мощность – 200 л.с., турбонаддув.
- Расход топлива – 6 л. в городском цикле.
- Коробка передач – механика или «автомат».
Размеры кузова практически не отличаются от оригинальной модели. Но судить об этом можно будет только после официального релиза.
Дата выпуска и стоимость
Цена должна зависеть от следующих факторов:
- возможные варианты комплектации;
- себестоимость модели;
- характеристики применяемых материалов;
- опции, устанавливаемые за отдельную плату.
После официальной презентации должна быть озвучена дата выхода новой модели. Затем первые образцы поступят в автосалоны автодилеров. И тогда, на основе имеющейся информации и реальных отзывов, можно будет судить о перспективности новой «Копейки».
Разоблачение
Вся вышеописанная информация, включая фотографии, не что иное, как свободный полет фантазии. АвтоВАЗ не планирует возобновлять выпуск 2101 ни в какой версии. Об этом было заявлено ранее, когда производитель готовился отметить 45-летие выхода первой модели.
Следующий фактор – технические возможности Авто ВАЗа. Имеющееся оборудование не рассчитано на массовое изготовление подобных кузовных элементов. Максимум, на что способен производитель — создать прототип. Но на его официальном сайте информация об этом отсутствует. Если бы автомобиль действительно существовал – была бы официальная презентация или новость.
Для окончательного опровержения можно проанализировать технические нюансы описания:
- Силовая установка 200 л.с. с турбонаддувом. Увы, но подобные агрегаты не выпускаются заводом. Этого не позволит высота блоков цилиндров.
- Колесная база. Для этой модели необходимо разработать принципиально новую основу. Существующие базы, судя по фото, не подойдут.
- Расход топлива. Ведущие европейские производители не могут добиться таких результатов – 6 л на 100 км для двигателя 200 л.с. Эти величины противоречат друг другу.
Аналогичную фейковую новость можно сделать на основе независимого дизайн-проекта суперкара от АвтоВАЗ «Ворон».
Но этот автомобиль остался только в эскизном варианте. Поэтому говорить о появлении обновленной версии 2101 нецелесообразно. Достаточно сравнить действительно шпионские фото любой новой модели европейского производителя с представленными изображениями.
Новая «копейка» вышла на российские дороги: реальное возвращение легенды
Вы не поверите, но старая добрая «копейка», ВАЗ-2101, снова возвращается в строй. Правда, машина ничуть не напоминает динозавра советской эпохи — тут, скорее, пахнет шикарными американскими масл-карами.
- (Всего 6 фото)
- Источник: dnpmag.com
Дизайнеры явно вдохновлялись крутыми американскими тачками. Обводы новой 2101 напоминают эффектную помесь Ford Mustang и Chevrolet Camaro.
Из технических характеристик известно немногое. Двигатель будет двухлитровый, турбированный, на 200 л.с., расход топлива обещают примерно 6 литров на 100 км.
В продажу машина поступит уже к концу 2017 года. Стоимость обновленной «копейки» пока неизвестна.
Модели ВАЗ / Lada
Все модели ВАЗ 2020 года: модельный ряд автомобилей Lada, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев ВАЗ, история марки Lada, обзор моделей ВАЗ, видео тест драйвы, архив моделей Lada. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров ВАЗ.
Седан
Хэтчбек
Универсал
Внедорожник
Минивэн
Купе
Пикап
Фургон
В 1967 году в СССР приступили к строительству Волжского автомобильного завода в г. Тольятти. Первым генеральным директором завода был Поляков В.Н. В 1971 году завод вступил в строй, его первая очередь была рассчитана на выпуск 220000 легковых автомобилей в год. Легендарная «копейка» ВАЗ-2101 была разработана на базе итальянского ФИАТ-124.
С этого времени появилась слабая тенденция уменьшения острого дефицита советского рынка автомобилей. Пятиместная малолитражка ВАЗ-2101 снабжалась четырехцилиндровым двигателем с мощностью в 60 л.с. и развивала скорость до 140 км/час. Руководство СССР считало, что «Жигули» из-за низкой цены и массовости станут народным автомобилем.
Но этого не произошло, так как цена росла при выпуске каждой новой модели. В 1977 году с конвейера завода сошла «Нива» — ВАЗ-2121, которая имела полный привод и могла с успехом преодолевать сельское бездорожье. При советской власти в Тольятти был разработан и выпущен ряд из 9-ти моделей, особой популярностью среди которых пользовались «копейка», 6-я и 9-я модели.
«Девятка», как и 8-ая модель, впервые имела привод на передние колеса.
Производство «шестерки» ВАЗ-2106 было начато в 1976 году, за базовую модель был взят FIAT 124 Speciale. Внедорожник «Нива» ВАЗ-2121 из-за высокой цены не был распространен в СССР, но на ярмарке в Познани получил золотую медаль. Приз «Золотой Меркурий» завод получил в 1987 году за большой вклад в международное сотрудничество.
В 1995 году стартовала сборка нового семейства автомобилей – ВАЗ 2110. Модель выпускалась в 4-х вариантах кузова – седан, универсал, хэтчбек и купе. В 1997-м публике представлен новый ВАЗ 2115 – рестайлинговая версия ВАЗ 21099.
В ноябре 2004 года компания АвтоВАЗ начала выпуск принципиально новой модели Lada Kalina, которая по данным Ассоциации европейского бизнеса (2009 год) заняла 4-е место в рейтинге самых популярных автомобилей России.
В 2007-м году модельный ряд компании пополнила Lada Priora – автомобиль, призванный полностью вытеснить с производства устаревшую «десятку». Весной 2008 года в списке основных акционеров российской автокомпании появилась фирма Renault, которая приобрела 25% акций АвтоВАЗ. В 2009 году предприятие переживает кризис и несет огромные убытки.
Финансовая поддержка от государства, а также программа субсидирования потребительских автокредитов оказали положительное влияние на сложившуюся ситуацию. Для спасения АвтоВАЗ также были предприняты решительные действия, в частности, крупные сокращения персонала.
В 2010-м году АвтоВАЗ впервые после кризиса выходит на прибыль. В октябре 2011 года на конвейере АвтоВАЗ стартовало производство Lada Granta — удешевленной версии Lada Kalina, призванной занять стартовую нишу в модельной линейке.
В этом же году должность главного дизайнера российской компании получил Стив Маттин – именно ему удалось создать фирменный образ новых Lada Vesta и Lada XRAY. Усиливается партнерство АвтоВАЗ с альянсом Renault-Nissan – последнему с 2013 года принадлежит контрольный пакет акций российского предприятия.
В 2013 году кресло главы АвтоВАЗ занимает Бу Андерссон, который до этого возглавлял ГАЗ. Этому человеку удалось запустить в серию две модели Vesta и XRAY, но, несмотря на положительные тенденции развития компании и оптимизацию работы завода АвтоВАЗ в 2014-2015 так и не сумел выйти на прибыль. В 2016 году главой АвтоВАЗ стал директор российской Dacia Николя Мор.
Согласно информации официального сайта АвтоВАЗ, приоритетами компании на будущее являются повышение эффективности производства, улучшение качества автомобилей и выход на операционную прибыль.
Новая “классика” от “АвтоВАЗ” — МК
Состоялся первый официальный тест-драйв LADA Granta
Народный автомобиль. Заводчане недаром часто используют именно это определение применительно к новой модели.
Ведь она пришла на смену последним представителям вазовской классики LADA 2105 и 2107, а также седанам LADA Samara и Lada Kalina.
LADA Granta — новый современный российский переднеприводный седан экономкласса. В декабре он поступит в продажу по «народной» цене в 229 000 рублей за версию «Стандарт».
Вазовцы, изначально определив, что новая модель будет малобюджетной, во главу угла поставили весьма непростую задачу снизить ее себестоимость без потери качества и потребительских свойств.
Так, снижение стоимости разработки модели достигалась и тем, что конструкция LADA Granta тщательно отрабатывалась с помощью цифровых технологий и методик альянса Renault-Nissan, автокомпоненты создавались в сотрудничестве с мировыми фирмами, оснастка важнейших деталей заказывалась в ведущих компаниях Германии, Японии, Кореи и Италии.
Разработка новых конструкций и компонентов автомобиля позволила уменьшить количество деталей различных узлов, а значит, и цену производства без снижения важнейших характеристик модели, таких как безопасность, качество, удобство и надежность. Себестоимость Granta снижена, конечно, и за счет упрощенной комплектации версии «Стандарт», но и она ощутимо превосходит по качеству и потребительским свойствам старую жигулевскую «классику».
Но не следует полагать, что в конструкции Granta нет ничего нового по сравнению с Kalina. В новинке использовано около 400 оригинальных автокомпонентов (около 260 приобретаются у поставщиков).
Это передние и задние крылья, капот, крышка багажника, детали кузова, светотехника, бамперы, панель приборов, сиденья, система пассивной безопасности, системы охлаждения двигателя и выпуска отработанных газов, топливная система, привод КПП и многое другое.
Наконец, Granta получила новый силовой агрегат. Модель будет оснащаться тремя двигателями. Для версий «Норма» и «Люкс» разработан модернизированный 8-клапанный мотор 21116 (90 л.с., 1,6 л) с облегченной шатунно-поршневой группой, он отличается экономным расходом топлива и низким уровнем шума и вибрации.
А теперь от теории — к практике. Granta понравилась. Все сказанное выше вполне соответствует реальному серийному автомобилю в комплектации «Норма», которую нам предоставили на тест.
Первые заезды прошли на Сочинском автодроме. Дождь, мокрое дорожное покрытие. Скоростная трасса с крутыми поворотами, прямыми разгонными участками, затяжными виражами, ретардами и т.д. Сразу отмечаю, что мотор звучит много тише, чем в Kalina.
Благодаря «короткой» рулевой рейке у Granta на «баранке» дорогу чувствуешь острее, она вполне информативна. Переставка на 40–50 км/ч выполняется без труда, хотя можно было бы и порезвее. В виражах крены небольшие, усилия на руле вполне приемлемые.
Мотор достаточно динамичный, лучше всего тянет на второй передаче на 2100–3500 об./мин. Передачи переключаются четко, их ходы я назвал бы вполне уместными.
На прямых при разгоне машина не тупеет, уверенно — в рамках своего класса — набирает скорость, тормоза достаточно активны. Однако мокрый асфальт заставлял ограничивать желание, надавить «до пола».
А в крутых виражах и при экстренном торможении на скоростной трассе Granta демонстрировала устойчивое и предсказуемое поведение.
Длинная дорога по серпантину от Красной Поляны до Лазаревского не изменила положительного впечатления от Granta. На горных подъемах она неплохо без форсажа на средних оборотах тянула с тремя седоками на борту.
Повороты проходила без напряжения для водителя. При необходимости легко выходила на динамичный обгон на коротком отрезке горной дороги.
В целом поведение машины в разных условиях показалось предпочтительнее, чем у Kalina.
Теперь о деталях. Передние сиденья удобны, но хотелось бы более жесткие боковые валики — на крутых виражах они держат слабовато. Их, кстати, обещают. Сзади трое вполне рослых мужчин тоже будут чувствовать себя достаточно комфортно. Обшивка дверей и торпедо не гремят.
Расширившееся подкапотное пространство не превращает, как в Kalina, замену лампочек в головных огнях в муку. Крышка багажника запирается новым замком с удобной ручкой. Покрытие руля мягкое, приятное на ощупь.
Откидное заднее сиденье открывает площадку для комфортного сна в полный рост. Приборы читаются легко, а вот показания на дисплее бортового компьютера видны плоховато.
Совершенно неоправданно «экономическое» решение не ставить на версиях «Стандарт», «Норма» ручек над дверьми — без них весьма неудобно как выходить, так и просто уверенно сидеть при движении на тряской дороге.
Ну и, конечно, нельзя «обувать» Granta в такую жуткую резину, что была на ней на тест-драйве: мало того что она визгливая, в нее, порой кажется, забыли вложить натуральный каучук — она просто «съедает» положительные свойства подвески и тормозов.
В целом по многим показателям Granta в качестве народного семейного автомобиля, пожалуй, превосходит LADA Kalina. И однозначно превосходит LADA Samara и LADA 2107.
Сочи—Москва.
Копеечный повод: главному российскому автомобилю исполняется 50 лет
«АвтоВАЗ» празднует 50-летие «копейки» — 19 апреля 1970-го с конвейера нового завода в Тольятти сошли первые шесть автомобилей. Какого они были цвета, как еще могли назвать новую модель и сколько было итальянского в «Жигулях», рассказывают «Известия».
На самом деле первые машины на Волжском автозаводе начали собирать еще 18 апреля. Генеральный директор Волжского автозавода Виктор Поляков планировал приурочить пуск конвейера к столетию со дня рождения Ленина. Дата была серьезная, а новейшее предприятие — огромное.
«С фотоаппаратом никого не пускать»
Поэтому Поляков действовал осторожно и с запасом — рапортовать заранее о таких событиях было рискованно, оборудование то и дело отказывало, а за день до пуска потерялись сигнальные кнопки шкафов управления, снятые для сохранности.
«На главный конвейер с фотоаппаратом никого не пускать, ни работников, ни строителей, какие бы они ни показывали мандаты. Без моего письменного разрешения. Вплоть до министра. Никаких корреспондентов без моего письменного разрешения не впускать», — распорядился Поляков за несколько дней до старта производства.
Это сейчас 19 апреля — знаковая дата для «АвтоВАЗа», тогда пуск производства задумывался довольно скромным. Нескольким десяткам рабочих под руководством фиатовских инструкторов предстояло собрать шесть первых машин. При этом сборка велась точно по технологии на конвейере, хотя он в тот день двигался медленно и с остановками.
«На столах, принесенных из столовой, кабинетов и расставленных на протяжении всего конвейера, выложили детали. Не все детали подходили хорошо: смежники тоже отрабатывали технологию впервые.
Сложной операцией оказалась установка лобового и заднего стекол: бились, не всегда подходили к проему кузова, сборщики еще не владели нужными навыками в совершенстве», — вспоминает Юрий Астахов, на тот момент бригадир бюро отдела технического контроля.
Около трех ночи 19 апреля, вспоминает первый технический директор ВАЗа Евгений Башинджагян, на машины установили колеса.
За рулем первого ВАЗ-2101 синего цвета сидел фиатовский инструктор Бенито Гвидо Савоини. Затем конечную дистанцию конвейера покинули остальные пять машин, еще одна синяя и четыре вишневые.
После чего автомобили с зажженными фарами и под рев клаксонов носились по свободным цехам.
По сути, это был тестовый пуск главной нитки конвейера еще недостроенного завода проектной мощностью 660 автомобилей в год. По соседству рабочие разбирали ящики с крупногабаритным оборудованием, строители продолжали укладывать тротуар, дороги.
Выпуск машин в последующие месяцы был невысок. В мае сделали 72 штуки, в июне — 302, а в июле — 402. Массовое производство на конвейере развернули только к сентябрю — и то в смену собирали всего 70 машин. К концу года выпуск довели до 350 седанов, а в марте следующего года к 50-тысячному ВАЗ-2101 завод вышел на 500 автомобилей в сутки.
Итальянская работа
От доклада председателя Совмина Алексея Косыгина, в котором было впервые сказано о необходимости построить в СССР новый автомобильный завод, до первой сошедшей с конвейера синей «копейки» прошло четыре непростых года.
Контракт на создание автогиганта в Тольятти — город, кстати, назван в честь итальянского коммуниста — был очень важен для «Фиата».
С одной стороны, руководство компании смогло добиться от итальянского правительства предоставления советской стороне кредита на льготных условиях, а с другой — хитрило, как и подобает «капиталистам».
«Когда заключались контракты на строительство ВАЗа, наши партнеры «забыли» вписать туда оборудование для некоторых производств. Наверное, чтобы потом, когда в нем возникнет крайняя нужда, продать его нам подороже», — рассказывал бывший торгпред СССР в Италии Константин Бахтов. Более серьезной, по его словам, проблемой были забастовки.
«На одном из заводов рабочие после начала забастовки закрыли ворота и не выпускали шесть наших загруженных грузовиков. Пришлось ехать и вести переговоры с председателем забастовочного комитета, объяснять ему, что неправильное представление о пролетарской солидарности не у нас, а у него. Грузовики выпустили», — вспоминал Бахтов.
На первых порах у итальянцев приходилось закупать довольно значительный объем комплектующих. Производство коробки передач и заднего моста была освоено на Волжском автозаводе позднее. По словам Бахтова, в то время как в Тольятти запускали ВАЗ, в Турине постоянно дежурили несколько советских самолетов, чтобы немедленно доставить всё, в чем дополнительно возникнет нужда.
В Италии заказали даже первую партию шильдиков, что привело к курьезной истории. Буква «я» в слове Тольятти — в ранних вариантах логотипа оно располагалось под ладьей — была написана зеркально, как латинская R. Итальянские комплектующие ставили на машины пять следующих лет, начиная от шурупов и заканчивая жгутами. Продукция российских смежников оказалась недостаточно качественной.
Злоключения итальянца в России
Серьезных переделок потребовал и выбранный советской стороной автомобиль — Fiat-124. В 1966 году он был назван «Европейским автомобилем года», но испытания российским бездорожьем он не выдержал. Оказалось недостаточно дорожного просвета, кузов затрещал, а задние дисковые тормоза посыпались.
«Страшно вспомнить — на первом автомобиле FIAT-124 после пробега по нашим дорогам была выявлена трещина на крыше под центральной стойкой длиной 150 мм, а потом и вся центральная стойка оторвалась от верха боковины. FIAT очень быстро нашел решение и прислал в СССР доработанные автомобили.
Правда, и фиатовское решение нам пришлось потом доводить, вводя усиление в деталях путем отгибки кромок», — вспоминал вазовский конструктор Лев Вихко. Большая часть доработок легла на плечи фиатовских инженеров, но и российским было что делать.
Более подробно об испытаниях машин рассказывается в книге «Высокой мысли пламень».
Были у Fiat-124 и плюсы. «Южанин» легко запускался в мороз и на голову превосходил по отоплению «северян» — «Москвича» и «Волгу». Это обстоятельство позже не помешает появлению анекдота о «самой холодной» машине ВАЗ-2101, в которой ездят в дубленках. На самом деле дубленка указывала на обеспеченность советского автовладельца.
Наш вариант
В итоге у автомобиля для России появились более жесткий кузов, доработанная подвеска и коробка передач, увеличенный дорожный просвет. Внимание уделили и безопасности —автомобиль получил утопленные в двери ручки и клыки на бампере, исключающие «подныривание» при столкновении с другой машиной.
Дисковые тормоза оставили только спереди, а сзади поставили барабанные, пусть менее современные, но лучше подходящие под наши условия и не страдавшие от песка на дорогах. Еще одна несовременная деталь российской версии — отверстие под кривой стартер.
Двигатель у ВАЗ-2101 объемом 1,2 л, наоборот, был более передовым, чем фиатовский.
Советская сторона потребовала у итальянцев разработать вместо существующего нижневального новый верхневальный силовой агрегат.
Причем для главного конструктора завода МЗМА Александра Андронова это был настолько принципиальный момент, что он не поставил свою подпись под соглашением между советской делегацией и итальянцами.
На тот момент Fiat и многие другие европейские автопроизводители только переходили на конструкцию с распредвалом в головке блоке — такие моторы были компактнее и быстроходнее за счет меньшей инерции клапанного механизма и могли держать высокие обороты.
Так что советская сторона сыграла здесь на опережение, рассчитывая получить агрегат, который не устареет 15–20 лет. В то же время современная конструкция доставила хлопот — в Тольятти не сразу смогли сделать распредвал с требуемым ресурсом 125 тыс. км.
Директивец и Мемориал
«Можно себе представить, что получится, если выйдут в свет «Жигули»: «Наш завод приобрел пять «Жигулей»!» Или: «Я собираюсь купить «Жигулю»!» Или: «С невыразимым чувством радости сел я за руль своей «Жигули» (А может быть, «Жигулихи»), — возмущался читатель журнала «За рулем», недовольный выбором названия автомобиля. Имя для машины придумывали всем Союзом — объявивший конкурс «За рулем» получил более 50 тыс. предложений.
Новая «копейка» ваз 2101 2018 года фото, цены и характеристики
Всем известный советский автомобиль ВАЗ 2101 скоро поступит в продажу в совершенно новом обличии. В честь пятидесятилетия с первого выпуска «копейки» производитель решил выпустить совершенно новый автомобиль этой марки, который будет соответствовать современным требованиям.
Известно, что автомобиль будет выпущен в очень маленьком тираже, а именно, в свет выйдут всего 124 легковушки. Также известно, что автомобили будут собираться вручную, и что весь тираж уже раскупили поклонники русской «Копейки». Приблизительная цена на ВАЗ 2101 составит 1 200 000 рублей.
Точную цену можно будет узнать на официальном показе примерно летом 2018 года.
Внешний вид
Копейка обретет невероятный внешний вид, который соответствует современным требованиям. Но все же в экстерьере четко проглядывают черты автомобиля из прошлого столетия. Волжский завод поднял из архива чертежи автомобиля 1970 года выпуска, чтобы создать подобный, но при этом обновленный легендарный автомобиль.
Цветовые варианты будут точно такие же, как и у первой серии. Всего вариантов окраски кузова будет шесть. Рестайлинг коснется формы кузова, из угловатого он станет более обтекаемым и современным. Круглые фары и радиаторная решетка будут идти практически в одну линию, и будут присутствовать хромированные элементы.
В хромированном бампере будет присутствовать отверстие, в которое вставляется железная заводная рукоятка. Стоит отметить, что не все современные автолюбители имеют представление об этом инструменте.
Кстати, эта рукоятка будет входить в комплект инструментов автомобиля. Задняя часть автомобиля останется также узнаваемой, но при этом обретет современный вид.
Задние фары будут зауженными, а хромированный бампер будет иметь сходство с моделью 1970 года.
Производитель оснастит «копейку» нового поколения хромированными колесными дисками, что придаст старинному автомобилю пикантности и современности.
Интерьер салона ВАЗ 2101
По словам производителя никаких изменений в салоне происходить не будет. Он останется таким же как и много лет назад. Рулевая колонка нерегулируемая, на ней будет установлен тонкий руль с двумя спицами.
За рулевым колесом на приборной панели очень мало аналоговых приборов, в основном все место занимает стрелочный спидометр, который показывает максимальную скорость автомобиля, это 160 километров в час.
Особо комфортными кресла назвать нельзя. Все они диванного типа и не имеют боковую поддержку. Регулируется у них только спинка, которую можно разложить до посадочного места заднего ряда. Ни у одного кресла нет подголовника.
Также стоит отметить, что у автомобиля этой марки посадочные места не оснащены ремнями безопасности, что для современных автолюбителей очень даже непривычно. Как заверяет производитель, в салоне новой копейки будет полнейший аскетизм.
В оснащение не войдет даже радиоприемник.
В салоне присутствует минимум декора, который будет выполнен из натурального дерева. А также для красоты ручки стеклоподъемников покрыли хромом.
Технические характеристики
Автомобиль будет оснащаться только одним двигателем, мощность которого составит 64 лошадиные силы. При этом мотор будет восьми клапанным и работающим на бензиновом топливе. Примерный расход топлива составит 10 литров на 100 километров. В паре с этим мотором будет установлена механическая четырехступенчатая коробка передач.
Такой автомобиль отлично подойдет коллекционерам ретромобилей. Именно для этого производитель и изготавливает рестайлинговую модель ВАЗ 2101. О востребованности модели среди коллекционеров говорит то, что весь тираж уже распродан, хотя еще и не выпущен.
Новая Лада-копейка осваивает российские дороги — ЗА БАРАНКОЙ — медиаплатформа МирТесен
14 смертей и взорвавшийся завод: почему подушки безопасности Takata начали убивать людей В начале апреля японский производитель подушек безопасности Takata после банкротства был продан китайско-американской компании Key Safety Systems. Так закончился один из самых позорных и масштабных скандалов в истории мирового автопрома, в результате которого лишились жизни множество людей.
С 2008 года из-за неисправных японских подушек погибло 14 водителей, более ста получили увечья, в Техасе взорвался грузовик, перевозивший для них детали (при этом чудом погиб только один человек). А до этого, когда никто и не подозревал о проблемах, взлетела на воздух фабрика в Мексике.
Как из устройства, спасающего жизнь, подушка превратилась в источник смертельной опасности? Виноваты оказались пиропатроны. Это главный компонент подушки безопасности: благодаря нему матерчатый купол надувается за доли секунды.
Внутри металлического корпуса размером с розетку для варенья размещено взрывчатое вещество. При аварии на запал подается напряжение, взрывчатка детонирует, а выделяющийся газ раскрывает купол подушки.
В мире сейчас пять основных производителей подушек безопасности — и у всех устройство работает по такому принципу.
Но такатовские пиропатроны иногда взрывались гораздо сильнее обычного — и куски металлического корпуса разлетались словно шрапнель, нанося водителю тяжелые увечья… Например, в 2014 году так случилось с американцем Карлосом Солисом.
Житель Хьюстона попал на своей Хонде Accord 2002 года в небольшую аварию, но удара оказалось достаточно для срабатывания подушки. При этом осколками пиропатрона мужчине перебило сонную артерию и яремную вену. Он умер на месте происшествия — медики скорой помощи ничем не смогли ему помочь.
Те пострадавшие, кому повезло больше, отделались рассечениями тканей на лице и туловище.
После первых происшествий в 2008 году объявили отзыв, под который попало 4000 Хонд, и вскоре количество таких случаев резко возросло: к 2013 году в отзыве участвовало уже 3,6 миллиона машин разных марок.
В 2014 году после ряда разбирательств менеджмент компании пояснял, что причиной было однократное нарушение технологии на заводе в мексиканском городке Монклова: якобы там ненадлежащим образом хранили химикаты для приготовления взрывчатки.
Дальнейшие события и последовавшее расследование показали, что затронуто гораздо больше автомобилей, а причины куда серьезнее.
Компания Takata была основана в Японии в 30-е годы семьей Такада как текстильное производство, и в годы второй мировой она производила парашюты для Императорских военно-воздушных сил. После войны, в шестидесятые, здесь взялись за производство ремней безопасности для стремительно растущей автомобильной промышленности.
Одним из крупнейших заказчиков стала Honda, вскоре вошедшая в капитал компании. По воспоминаниям хондовского инженера Сабуро Кобаяши, руководство Хонды желало, чтобы Takata занялась подушками безопасности — но глава компании Юисиро Такада был против.
Он говорил: «Если что-то c подушками пойдет не так, Takata обанкротится. Это слишком опасный рубеж, чтобы его переходить!» Но через некоторое время он смягчился, и в 1988 году компания выпустила свои первые эйрбеги.
Момент был чрезвычайно подходящий: уже на следующий год в США подушки становились обязательными к применению.
Работу в Северной Америке Takata начала с создания совместного предприятия с компанией Rocket Research: их фабрика в Мозес Лейк (штат Вашингтон) начала работу в 1991-м.
Первой разработкой, пошедшей в серию, стал газогенератор на основе азида натрия — похожий состав использовался в торпедах и твердотопливных ракетах. Инженеры вспоминали, что с составом было трудно работать — он мог преждевременно сдетонировать от тряски, контакта с воздухом и даже от света.
Вдобавок, он был токсичным: рабочим нужно было использовать средства защиты, а после срабатывания подушки в салоне оставались следы от горения начинки пиропатрона.
Настоящим прорывом для команды из Мозес-Лейк стало создание так называемой «Формулы 3110» — состава на основе тетразола. Он был гораздо удобнее и безопаснее в работе, и подушки Takata впервые стали использовать американские производители — Ford и General Motors.
Благодаря новой разработке Takata заняла 10% североамериканского рынка подушек безопасности. Но был у нового состава важный недостаток — дороговизна и дефицит химикатов для производства.
Это ограничивало объемы производства и препятствовало дальнейшему расширению бизнеса.
Альтернативу искали в экспериментальном подразделении Automotive System Labs в Детройте. Ее химики опробовали множество составов, и в итоге предложили использовать в пиропатроне нитрат аммония или аммиачную селитру — вещество в десять раз дешевле тетразола.
Эта мощная взрывчатка известна коварным поведением: твердая соль может находиться в пяти кристаллических состояниях с разными характеристиками горения, и переходить между ними в зависимости от температуры и влажности.
Например, со временем таблетка с взрывчаткой может осыпаться: порошок имеет более высокую скорость горения, и взрыв получится сильнее расчетного.
Но руководитель лаборатории Takata ASL Пареш Хандхадиа уверял, что им удалось стабилизировать взрывчатую смесь.
Инженер Марк Лилли с завода в Мозес-Лейк, участвовавший в 1998 году в проверке результатов работы ASL, свидетельствует: тогда он так и не увидел никаких доказательств, никаких результатов тестов, которые бы подтверждали, что это удалось. Специалисты из Мозес-Лейк вынесли отрицательное заключение.
Позже Лилли встречался с инженером, осуществлявшим взаимодействие с токийским офисом. «Он обещал передать мои соображения в Токио, но сообщил, что решение уже принято, и оно положительное. Руководитель ASL, химик Пареш Хандхадиа, пользовался влиянием, и в штаб-квартире делали большую ставку на его работу» — вспоминает Лилли слова своего собеседника.
Лилли уволился в 1999 году, поскольку руководство проигнорировало его предостережения об опасности нитрата аммония, но продолжил общаться с бывшими коллегами.
Его воспоминания того периода ценны не только как источник фактов, но и демонстрирует стиль работы, царивший в компании.
Например, приводится история инженера, который пытался выяснить причины взрыва газогенератора во время испытаний: руководство запретило ему этим заниматься, а когда он начал протестовать, его уволили.
Другой инженер, Том Шеридан, в ноябре 2000 года написал докладную записку по поводу испытаний, которые проводились для Хонды.
В ней говорилось, что отчет содержит некорректные данные, неверно аттрибутированные данные или данные, которые в принципе никогда не были получены — другими словами, отчет был сфальсифицирован. Шеридан уволился в 2002 году, и рассказывал, что его руководство не обсуждало с ним этот вопрос.
В ходе одного из судебных разбирательств представители Такаты говорили, что тот отчет не имел отношения к взрывам — но даже если они правы, это ярко показывает царившие в компании порядки.
В 2001 году серийное производство подушек безопасности с пиропатронами нового типа перенесли. Специально для этого в Мексике, где рабочая сила дешевле, построили новый завод. Это позволило захватить более 20% американского рынка подушек безопасности.
Но это и добавило проблем.
К собственным недостаткам выбранной взрывчатки добавилась мексиканская безалаберность и слабая организация труда: порой взрывчатку неправильно хранили, неисправные подушки пытались отремонтировать прямо на сборочной линии, а в 2012 году рабочие даже установили в большую партию пиропатронов не те детали (из-за этого пришлось отозвать 350 тысяч машин трех автопроизводителей). А в 2006 году на фабрике прогремело три взрыва: спасателям пришлось эвакуировать тысячи жителей окрестных домов. Но месяц спустя завод удалось запустить снова. Тогда менеджмент Такаты объяснял, что взрывы произошли из-за ненадлежащего хранения отходов производства.
Хранение взрывчатки в условиях повышенной влажности действительно может привести к изменению ее свойств. Но такатовский инженер Боб Шуберт из группы безопасности продукта свидетельствует: свойства нитрата аммония таковы, что процесс деградации постепенно идет и внутри изначально исправного пиропатрона.
Процесс медленный — по его оценке, он занимает порядка десяти лет, но в местности с высокой влажностью может произойти и быстрее. И вот тогда подушка с нитрат-аммониевым пиропатроном при срабатывании обязательно взорвется.
Очевидно, в Такате это понимали, и несколько лет спустя ввели в состав пиропатрона осушитель — да только подушки продолжали взрываться.
Может показаться странным, что большая часть взрывов произошла в США, хотя подушки Takata также выпускаются в Ирландии, Китае, Германии и Румынии. Это кажущееся противоречие журналистам агентства Bloomberg объяснил на условиях анонимности бывший топ-менеджер европейского подразделения.
Когда новый тип подушек только внедрялся, он возражал этому решению — но Пареш Хандхадиа из Детройтской лаборатории пользовался настолько большим влиянием в Токио, что об отказе от нитрата аммония в США и речи не шло. Противодействовать этому в европейском офисе не могли, но сами заказали на стороне разработку более безопасного состава на основе нитрата гуанидина.
Его с той поры и использовали; аналогичную химию взяли на вооружение и на китайском заводе Takata.
Надо сказать, что автопроизводители тоже приложили руку к массовому распространению подушек с нитратом аммония. Их дешевизна была слишком соблазнительна…
Газета New York Times приводит воспоминания Линды Ринк, одного из главных разработчиков в шведско-американской фирме Autoliv: в начале двухтысячных в General Motors просили наладить выпуск аналогичных пиропатронов, поскольку они оказались дешевле на треть — на каждой подушке можно было сэкономить несколько долларов. Естественно, фирма закупила детали для испытаний, в ходе которых корпус пиропатрона разнесло в клочья. После этого работы свернули…
В американской фирме TRW, напротив, взялись довести конструкцию до ума, и даже несколько лет выпускали пиропатроны с нитратом аммония.
Ради безопасности взрывчатку высушивали заморозкой, корпус сваривали по особой технологии, гарантирующей герметичность, а еще встроили в него аварийный перепускной клапан, стравливающий избыток давления.
Это помогло, но повысило себестоимость детали, сведя на нет преимущество дешевой взрывчатки. В 2006 такие пиропатроны сняли с производства.
В 2015 году Takata признала вину. В ходе июньского заседания совета директоров председатель Шигехиса Такада сказал: «Компания, которая должна давать людям безопасность, причинила им вред. Это огорчает меня больше всего». Тем не менее, представители Такаты продолжали настаивать, что нитрат аммония ни при чем, и они ищут настоящую причину взрывов.
В ноябре 2015 года после многомесячного разбирательства американский регулятор — Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) — выписало фирме Takata самый крупный в своей истории штраф на 70 миллионов долларов (и еще 130 миллионов отложенного наказания).
Этим потери Такаты не ограничились: добавились судебные издержки, выплаты пострадавшим, штрафы от автопроизводителей. По некоторым оценкам, потери достигли 11 миллиардов при собственной капитализации компании в 340 миллионов долларов.
В 2017 году компания подала документы на банкротство.
Хотя на самом деле еще ничего не закончилось. По данным американской ассоциации NHTSA, компанией Takata было выпущено около 40 миллионов проблемных подушек безопасности. Их устанавливали на автомобили BMW, Honda, Ford, Toyota, Tesla — и еще более десятка брендов.
На сайте NHTSA можно проверить, не входит ли в этот список и ваша модель — и если входит, то провести более точную проверку, введя VIN-код своей машины здесь.
Больше всего стоит беспокоиться обладателям автомобилей Honda и Acura 2001-2003 года выпуска: на них ставили подушки раннего образца — так называемые «Альфа», особенно подверженные взрывам.
Легендарная «копейка»: 50 лет назад с конвейера сошёл первый ВАЗ-2101
В 1966 году советские власти подписали договор о сотрудничестве с руководством FIAT. Вскоре ЦК КПСС принял решение о строительстве автомобильного завода в городе Тольятти. Итальянские специалисты совместно с 60 советскими НИИ и 190 предприятиями создали для него новую машину на базе FIAT-124 / Дмитрий Донской/РИА Новости
В ходе разработки советского седана ВАЗ-2101 клиренс по сравнению с итальянским прототипом был увеличен до 175 мм, двигатель стал верхнеклапанным, коробка передач — четырёхступенчатой, задние тормоза — барабанными, а ручки дверей — рычажными. «Копейка» стала тяжелее своего прототипа на 90 кг / Юрий Абрамочкин/РИА Новости
19 апреля 1970 года на Волжском автозаводе была собрана первая партия из шести ВАЗ-2101. Дебютный экземпляр сошёл с конвейера под контролем итальянского шеф-инструктора Бенито Гуидо Савоини. После 19 лет эксплуатации первая товарная «копейка» была помещена в заводской музей / Юрий Абрамочкин/РИА Новости
В августе 1970 года Волжский автозавод начал реализацию ВАЗ-2101 в Куйбышевской области, а в октябре того же года первая товарная партия новых автомобилей прибыла в Москву. Купить «единичку» частному лицу можно было только после долгого ожидания в очереди / Эдуард Эттингер/РИА Новости
ВАЗ-2101 был назван «Жигули» в честь возвышенности на правом берегу Волги. Для экспортного варианта «Жигулей» было выбрано название Lada. Впоследствии именно оно стало основным брендом АвтоВАЗа. Более 57 тыс. экспортных «копеек» было направлено в страны социалистического содружества / Юрий Абрамочкин/РИА Новости
Конструкторы завода разработали и ряд модификаций «единички». Самой известной из них стал ВАЗ-21011 с усовершенствованным кузовом и 69-сильным двигателем с рабочим объёмом 1,3 л. Также появились пикап ВАЗ-2101, ВАЗ-21018 и другие / Юрий Евсюков/РИА Новости
Для нужд милиции конструкторы создали ВАЗ-2101-94 с двигателем 1,5 л, а для спецслужб — ВАЗ-21015 «Карат» с дополнительным бензобаком, точками для установки спецоборудования и пружинами задней подвески от ВАЗ-2102 / Михаил Воскресенский/РИА Новости
ВАЗ-2101 активно использовался в спортивных гонках. Эксперты называли автомобиль лёгким и динамичным, а его мотор — отлично поддающимся форсировке. Уже в 1971 году «единичка» участвовала в командном первенстве зимнего чемпионата СССР по ралли и в марафоне «Тур Европы — 71» / РИА Новости
Производство ВАЗ-21011 продолжалось до 1981 года, а классической модели ВАЗ-2101 — до 1982-го. Отдельные модификации «копейки» выпускались до конца 1980-х. Всего было произведено свыше 2,7 млн ВАЗ-2101 (вместе с модификациями — 4,85 млн машин) / Павел Лисицын/РИА Новости
От «Копейки» до «Приоры»: знаменитые автомобили АвтоВАЗа
25 сентября 2015 года АвтоВАЗ объявил о начале серийного производства LADA Vesta на сборочной площадке «LADA Ижевск». Первой серийной LADA Vesta стал автомобиль в средней комплектации темно-серого цвета «Плутон» с российским двигателем АвтоВАЗ объемом 1,6 литра и механической коробкой передач Renault.
Новые автомобили LADA Vesta поступят в продажу с 25 ноября 2015 года, тогда же станут известны официальные цены на новинку. «Цена может быть любой в пределе 495-600 тыс. рублей», — обозначили в компании.
Всего за свою историю АвтоВАЗ в Тольятти выпустил более 28 млн автомобилей. Общее число выпущенных автомобилей марок ВАЗ, LADA и т. д. несколько больше, поскольку их собирали или изготовляли на ряде других заводов в России и за рубежом. Знаменитые автомобили российского производителя — в фотогалерее ТАСС.
«Копейка»
Первым автомобилем Волжского автомобильного завода (название предприятия до 1971 г.) стал ВАЗ-2101 «Жигули» — переднемоторный заднеприводный легковой автомобиль с кузовом седан. Данная модель была адаптированной для советского рынка версией итальянского автомобиля Fiat-124.
ВАЗ-2101 в 1967 г. стал лауреатом престижной автопремии «Европейский автомобиль года» (European Car of the Year, ныне — «Автомобиль года», Car of the Year).
Для эксплуатации в условиях СССР был увеличен дорожный просвет со 140 до 170 мм, были внесены более 800 других изменений. Первые 6 машин ВАЗ-2101 сошли с конвейера завода 19 апреля 1970 г.
Кроме ВАЗ-2101, выпускался автомобиль с кузовом универсал ВАЗ-2102 (на базе Fiat 124 Familiare) и «люксовая» версия ВАЗ-2103 (Fiat 124S), имевшая улучшенный дизайн, более просторный салон и мощный двигатель.
С 1971 г. ВАЗ-2101 поставлялся за рубеж под маркой LADA. Завершилось производство ВАЗ-2101 и его модификаций в 1988 г., всего было выпущено более 6,7 млн автомобилей (включая ВАЗ-2102, ВАЗ-2103 и модификации).
Остальные представители «классики»
В 1975 г. в производство была запущена улучшенная версия ВАЗ-2103, получившая индекс ВАЗ-2106. В ней было решено сократить число дорогостоящих хромированных деталей и модернизировать экстерьер. Данная модель выпускалась до 2005 г., всего произведено 4,3 млн штук.
В 1979-1982 гг. на смену ВАЗ-2101 в производство были запущены два новых седана ВАЗ-2105 и его «люксовый» вариант, отличавшийся более мощным двигателем, — ВАЗ-2107. Они имели более «угловатый» дизайн, но в целом были основаны на той же базе Fiat-124. ВАЗ-2107 выпускался до 2014 г. (в Египте), всего произведено 2,1 млн и 3,1 млн штук соответственно.
Для замены ВАЗ-2102 в 1984 г. на конвейер был поставлен новый модернизированный универсал ВАЗ-2104, выпускавшийся до 2012 г. (всего с конвейера сошло более 1,1 млн шт.). Название «Жигули» закрепилось за всем семейством ВАЗ от 2101 до 2107. Также его называли «классикой».
«Нива»
Первой машиной АвтоВАЗа, не основанной полностью на Fiat 124, стал компактный трехдверный внедорожник с постоянным полным приводом ВАЗ-2121 «Нива», запущенный в серийное производство в 1977 г.
Фактически эта модель стала предшественником всех современных машин класса «кроссовер». Часть агрегатной базы автомобиля была заимствована у ВАЗ-2106. В 1993 г.
был выпущен пятидверный удлиненный вариант ВАЗ-2131. В 2004 г.
в связи с продажей прав на бренд «Нива» компании General Motors, «классический» ВАЗ-2121 был переименован в LADA 4×4 и выпускается до настоящего времени вместе с пятидверной и «городской» версиями.
Всего выпущено более 2 млн экземпляров, из них более 600 тыс. отправлены на экспорт, в том числе в страны дальнего зарубежья. В зависимости от комплектации стоимость машины в сентябре 2015 г. составила от 435 тыс. до 479 тыс. рублей.
Второе поколение — «Самара»
Уже в конце 1970-х гг. инженеры АвтоВАЗа начали разрабатывать переднемоторный переднеприводный легковой автомобиль — такая схема набирала популярность за рубежом за счет дешевизны производства, лучшей устойчивости и управляемости. В 1980 г. были подписаны контракты с иностранными консультантами для проекта — итальянской компанией UTS и немецкой Porsche.
Результатом разработки стала серия «Спутник», или «Лада-Самара». Первое поколение включало в себя трехдверный хетчбэк ВАЗ-2108, его пятидверный вариант ВАЗ-2109 и пятидверный седан ВАЗ-21099. В серийное производство модели были запущены в 1984, 1987 и 1990 гг. соответственно.
В конце 1990-х — начале 2000-х гг. на смену им пришло второе поколение — ВАЗ-2113, 2114 и 2115. Их отличал новый дизайн и двигатель. Семейство «Самара» было снято с производства в 2013 г., всего было выпущено почти 5,3 млн автомобилей.
«Ока»
В середине 1980-х гг. АвтоВАЗу был передан проект Серпуховского автомобильного завода по производству легкового автомобиля особо малого класса — ВАЗ-1111 («Ока»).
Серийное производство на ВАЗе и ряде других предприятий началось в 1987 г., до завершения производства в 2008 г. было выпущено порядка 700 тыс. штук.
Третье поколение — «Десятка»
Разработка третьего поколения основной линейки автомобилей ВАЗ в начале 1980-х гг. первоначально велась в рамках проекта ВАЗ-21099, также при сотрудничестве с Porsche.
В серийное производство переднеприводный четырехдверный седан был запущен только в 1995 г. с индексом ВАЗ-2110 («Десятка»). Автомобиль от предшественников отличали более современный дизайн и салон, бортовой компьютер.
С модификации ВАЗ-21101 он оснащался инжекторным двигателем. Существовали версии с кузовом универсал (ВАЗ-2111) и хетчбэк (ВАЗ-2112). Производство на АвтоВАЗе завершилось в 2007 г., впоследствии модель выпускали на Украине на заводе «Богдан». Всего выпущено порядка миллиона автомобилей.
Современность
Современный модельный ряд АвтоВАЗа состоит из субкомпактных моделей, младшей из которых является Granta, (цена от 360 тыс. рублей), затем следует Kalina (от 409 тыс. рублей) и Priora (от 435 тыс. рублей).
Также под маркой LADA Largus выпускаются адаптированный для российского рынка Dacia Logan Van. Ожидается, что на конвейере новая модель LADA Vesta заменит «Приору».
«ТАСС»
Загрузка...
