На прошедшем заседании совета директоров ОАО «АВТОВАЗ» управленцы обсудили возможность вывода предприятия из убытков. Предложенные методы удивили не только сотрудников завода, но и власти страны.
По итогам 10 месяцев продажи тольяттинских моделей упали на 30%, что не могло не вызвать недовольства у акционеров компании, и без того терпящей колоссальные убытки. Чтобы хоть как-то спасти положение, менеджмент предприятия решил в очередной раз оптимизировать бизнес. Но весьма традиционными и непопулярными способами.
Повышать доходность АВТОВАЗ намерен новыми сокращениями персонала «за счет его естественной убыли». Последняя фраза, по мнению авторов «нового курса», выглядит не столь пугающе, однако сути процессов при этом не меняет.
Впрочем, иного способа избавиться от «лишних» кадров у тольяттинского руководства нет – просто выгонять людей на улицу ему фактически запретил главный акционер госкорпорации «Ростех», резко упрекнув Бу Андерссона в неоправданных массовых увольнениях, влекущих за собой протестные настроения.
Видимо, вазовцы решили не обострять отношения с социально обеспокоенными властями и пойти другим путем. Правда, корректная, как им кажется, стратегия – ни что иное, как тот же гусь, только сбоку.
Речь идет все о том же сокращении штата, но несколько иным способом. На места сотрудников, которые покинут завод по причине достижения пенсионного возраста, новых брать не будут. То же, к слову, касается и тех, кто захочет уйти по собственному желанию.
А таковых, поверьте, в ближайшем будущем окажется достаточно. Дело в том, что коллективу по вновь утвержденному плану станут создавать невыносимые условия труда, чтобы, как можно быстрей почистить ряды.
Взять хотя бы сокращение рабочей недели, о которой заявил глава автогиганта, что напрямую говорит и о сокращении заработанной платы.
Иными словами, люди, и без того получающие на заводе гроши, с учетом такой «оптимизации-минимизации» будут иметь еще меньше, что попросту вынудит их покинуть место работы, даже не дожидаясь выхода на заслуженный отдых.
Таким образом компания планирует выйти на операционную прибыль, о чем г-н Андерссон, говорил еще в начале года, но ожидаемо так ничего и не добился. Вероятно, топ-менеджер намеревался запустить ту же LADA Vesta много раньше, однако планам, как мы убедились, сбыться было не суждено.
В результате все же появившись на свет, она стала почти на 100 000 дороже и потребители в очередь за новинкой не выстроились (еще бы – вместо 495 000 «деревянных» за нее просят все 600 000, а базовая версия за 514 000 рублей существует только на словах представителей бренда).
Да и с XRAY, некогда обещанным в декабре, вазовцы явно не успеют. Максимум – поставят его на конвейер, а в продажу, если европейские инвесторы все же позволят выпустить на рынок «убийцу» и так не очень-то пользующемуся популярностью Renault Sandero, поступит в будущем году.
И, скорее всего, с несусветными ценниками.
Ввиду последних событий некоторые эксперты уже назвали оба проекта не прорывом, как нарек их сам АВТОВАЗ, а провалом. Что, в общем, вполне оправдано. Тем более очередные «эффективные» решения менеджмента АВТОВАЗа выглядят весьма сомнительно. Впрочем, для паровоза отечественной автоиндустрии – это норма.
Японцы рассказали о новом SUV для российского рынка 
Японцы рассказали о новом SUV для российского рынка
27349
10878
Кто и почему не купит Лада Веста
48152
Антимонопольная служба «наехала» на производителя LADA
10465
9670
Заводу грозит остановка работ на три месяца
7326
АвтоВАЗ продает своим сотрудникам LADA на особых условиях
24 март 2020 Лада.Онлайн 3 774 
АВТОВАЗ открыл для сотрудников продажу автомобилей LADA с первым взносом в 50% и выплатой остатка стоимости по беспроцентному кредиту. Об этом пишет газета «ВА-волжский автостроитель».
Просьбы возобновить софинансирование покупки автомобилей на принципах действовавшей ранее программы «50х50» работники компанииадресовали руководству на каждой конференции по итогам исполнения коллективного договора.
Лоббировал обращение персонала профсоюз. Результат нескольких лет настойчивости – новая программа «0% по кредиту».
О её старте лидер профсоюзной организации АВТОВАЗа Сергей Зайцев и руководство компании объявили в начале марта.
Программа открыта для сотрудников и пенсионеров Группы АВТОВАЗ.
Она позволяет купить автомобили LADA со скидкой от розничной рекомендованной цены (до 6% в зависимости от модели) и на специальных условиях кредитования. Первоначальный взнос – 50% стоимости машины.
Остаток суммы можно выплачивать в течение трёх лет по кредиту, возмещение процентной ставки (10,9%) которого берёт на себя предприятие.
Например, вы хотите купить LADA Granta. Цена автомобиля – 600 000 рублей. С неё вам скинут, как сотруднику АВТОВАЗа, 5% или 30 000 рублей. В итоге единовременно отдать в дилерском центре нужно будет 285 000.
На оставшуюся сумму оформят кредит. Проценты по его уплате составят 42 836 рублей. Но! Возместит их АВТОВАЗ, предоставив дополнительную скидку при покупке автомобиля.
В итоге ежемесячно перечислять в банк нужно будет 7950 рублей.
Программа открыта пока на три месяца без ограничения количества автомобилей, предлагаемых к продаже. Банком-партнёром выступает АО «РН Банк».
КАК КУПИТЬ?
- Выберите и зарезервируйте автомобиль в дилерском центре.
- Оставьте заявку у представителя банка-партнёра.
- Подайте заявление на участие в программе специалистам управления организации работы с персоналом по месту работы. Срок рассмотрения заявления – два рабочих дня.
- Заключите договор купли-продажи в дилерском центре в течение 15 календарных дней после положительного решения по заявлению.
- Внесите 50% стоимости автомобиля за вычетом скидки от АВТОВАЗа.
- Заключите кредитный договор с банком-партнёром.
- Заберите автомобиль из дилерского центра.
СКИДКИ СУММИРУЮТСЯ?
- Окончательная цена автомобиля формируется с учетом применяемых программ и акций.
- Допускаются варианты комбинирования: программа «0% по кредиту» + программа «Прямые скидки на автомобили-2019» + «Прямые скидки на Vesta AMT» + одна из госпрограмм («Первый автомобиль» или «Семейный автомобиль»).
ОГРАНИЧЕНИЯ
- Автомобиль реализуется только в личную собственность.
- Обязательное условие – владение автомобилем в течение года.
ГДЕ КУПИТЬ?
- АО «Автоцентр-Тольятти-ВАЗ» (Тольятти, Южное шоссе, 113).
- АО «Комсомольская СТО» (Тольятти, ул. Громовой, 54).
- АО «Центральная СТО» (Тольятти, бульвар 50 лет Октября, 79).
- АО «Иж-Лада» (Ижевск, ул. Камбарская, 49).
- ООО «Техинком-Авто» (Котельники, Коммерческий проезд, д. 8, корп. 2, 140055).
https://vk.com/public180257804
Ключевые слова: акции автоваз
3 0
Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter..
Четыре ошибки Андерссона
Руководитель альянса Renault-Nissan Карлос Гон считает, что в убытках АвтоВАЗа виноват не Андерссон, а российская экономика. «Я не думаю, что сегодня в России есть хоть один автопроизводитель, который работает без убытка. Автопроизводитель, который может зарабатывать при падении рынка на 50%, — я бы выдал такому специальную премию», — отметил он.
АвтоВАЗ пострадал не только из-за роста цен на иностранные автокомпоненты — ведь из-за девальвации российские поставщики тоже поднимали цены, так как используют импортное сырье и материалы, поясняет аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов. По его мнению, иностранные автокомпоненты нужны для повышения качества новых моделей. АвтоВАЗ повышал цены на Lada медленнее девальвации и, если бы коррекция была пропорциональной, продажи упали бы еще сильнее, указывает Беспалов.
Претензия вторая: не купил завод «Ростеха»
Желание Андерссона работать с иностранными поставщиками противоречило и бизнес-интересам «Ростеха». Госкорпорации принадлежит крупнейший в России холдинг по производству автокомпонентов «Объединенные автомобильные технологии» (ОАТ). На долю ОАТ приходится порядка 40% закупок АвтоВАЗа.
Чтобы избежать проблем с загрузкой мощностей ОАТ, Чемезов в начале 2015 года вроде бы убедил Андерссона выкупить автокомпонентный холдинг на АвтоВАЗ. Актив был оценен в $165 млн, сделку планировали закрыть к 1 сентября 2015 года. Но против оказался Renault-Nissan, и Андерссон не стал спорить с контрольным акционером.
Именно это и испортило его отношения с Чемезовым, рассказывали источники РБК, близкие к АвтоВАЗу и на самом заводе.
Андерссон в интервью РБК говорил, что ОАТ не выдержали конкуренции. «Я всем поставщикам говорю, что заказчик ждет выполнения пяти условий — качества, исполнения сроков поставки, сервиса, цены и условий оплаты.
ОАТ — критически важный поставщик АвтоВАЗа, и на нем мы показываем, что приемлемо и неприемлемо в отношениях с нами», — пояснял он. При этом вопрос о покупке части бизнеса ОАТ не закрыт, проводится due dilligence.
Покупка ОАТ позволила бы контролировать качество и сроки поставки комплектующих, но АвтоВАЗу было бы сложно развивать актив, считает управляющий партнер EURussia Partner Иван Бончев: «Производство автокомпонентов не входит в компетенцию завода. Наконец, вертикальная интеграция в автопроизводстве противоречит мировой практике».
Причина третья: Lada Vesta
Источники РБК на АвтоВАЗе и бывшие менеджеры завода говорят, что главной ошибкой Андерссона стал перенос производства новой модели АвтоВАЗа Lada Vesta на «Иж-Авто».
По их оценкам, только из-за затрат на логистику комплектующих (между Тольятти и Ижевском порядка 600 км) себестоимость автомобиля выросла на 25–30 тыс. руб. в зависимости от комплектации.
К тому же качество сборки на «Иж-Авто» хуже, чем на АвтоВАЗе, отмечают собеседники.
Локализация Vesta оказалась ниже ожидаемого уровня. В сентябре прошлого года Андерссон заявил, что в первой же фазе производства модели уровень локализации составит 75%, но, по данным «Автостата», получилось ниже 50%.
Идея с переносом производства Vesta в Ижевск заключалась, по-видимому, в том, чтобы загрузить мощности завода, который был сильно убыточен, рассуждает Беспалов.
Из-за переноса производства Vesta в Ижевск пострадала экономика и Lada Xray — второй новинки АвтоВАЗа.
В 2012 году тогдашний руководитель АвтоВАЗа Игорь Комаров говорил, что Xray будет собираться на платформе Vesta. Но Андерссон решил, что внедорожник лучше делать на платформе Renault.
Она обходится АвтоВАЗу дороже собственной, поясняют источники РБК. К тому же эффективная локализация модели составила всего 22%.
Изначально цена Vesta планировалась от 400 тыс. руб., но в продажу она поступила от 514 тыс. за базовую версию. Дилеры Lada рассказывают, что именно высокая цена отпугнула покупателей автомобиля в регионах — на основном рынке АвтоВАЗа.
Продажи Vesta начались 25 ноября 2015 года, и до конца года завод планировал продать 5–6 тыс. машин, но получилось 2,8 тыс. В 2016 году компания планировала выпустить 60 тыс. Vesta, однако в январе было продано только 1,6 тыс.
Данных по продажам Xray пока нет — они стартовали в середине февраля.
По мнению Беспалова, если бы Xray посадили на платформу АвтоВАЗа, сроки запуска модели в производство могли сильно сдвинуться.
Vesta и Xray должны были финансово оздоровить АвтоВАЗ, но, как утверждают источники среди контрагентов завода, обе модели приносят заводу убыток 160 тыс. и 180 тыс. руб. на машину соответственно.
Причина четвертая: кадровые решения
Чемезову не понравилась и кадровая политика Андерссона. За 2014–2015 годы автопроизводитель сократил штат примерно на 19 тыс. человек, или 28% персонала, до 48 тыс. работников.
Осенью 2015 года глава «Ростеха» возмутился, что народ выгнали на улицу, и пообещал провести с Андерссоном «воспитательную работу».
В ноябре 2015 года акционеры отклонили разработанный менеджментом завода бюджет на 2016 год.
В интервью РБК в декабре 2015 года Чемезов говорил, что резать по принципу «половина уходите, а остальные работают» нельзя. «В 2008–2009 годах АвтоВАЗ сократил почти 45 тыс. сотрудников (около 40% занятых.
— РБК). Но не было шума, был четко выстроен процесс, мы работали совместно с региональными властями и Минтрудом.
Нашли новые рабочие места, перевели людей, провели обучение, они получили новые профессии, вспомнил он.
По оценке заместителя председателя Тольяттинской городской думы Александра Денисова, из 720 тыс. жителей Тольятти порядка 250 тыс. человек связаны с заводом (с учетом смежных предприятий и семей их работников).
Массовые сокращения могут вызвать социальные протесты, как было в селе Пикалево Ленинградской области в 2008 году. Тогда были остановлены три крупнейших цементных предприятия города.
Успокаивать жителей приезжал бывший тогда премьером Владимир Путин.
При новом руководстве АвтоВАЗа сокращение персонала продолжится, иначе не решить проблему убытков, уверен зампредседателя комиссии по машиностроению РСПП Владимир Сметана.
Он напоминает, что Андерссон сократил 50 тыс. человек, когда был президентом ГАЗа.
АвтоВАЗ убыточен не первый год, и Андерссон старался наводить порядок на заводе, но не учел лишь резкого обвала рубля, который убьет любой бизнес, резюмирует эксперт.
Роман Асанкин
На «АвтоВАЗе» прошли крупные кадровые перестановки
На «АвтоВАЗе» прошли крупные кадровые перестановки /Максим Стулов / Ведомости
Контролируемая Renault группа «АвтоВАЗ» объявила сразу о трех крупных кадровых назначениях. Михаил Рябов, с 2014 г.
работающий гендиректором «Лада Ижевский автомобильный завод» (выпускает автомобили Lada Vesta), с 1 ноября вернется в штаб-квартиру автоконцерна в Тольятти.
Как и до переезда в Ижевск, он станет вице-президентом «АвтоВАЗа», но его функционал изменится. Теперь Рябов будет отвечать за производство автомобилей. В 2012-2014 гг. он был вице-президентом по продуктам и программам.
Рябов сменит Николая Строкова, который станет вице-президентом по производству автокомпонентов. Сейчас эту должность занимает Сергей Урюпин, но он «покидает компанию и продолжит работу на одном из предприятий российской автомобильной промышленности на руководящей должности», говорится в сообщении «АвтоВАЗа».
Новым гендиректором ижевского автозавода с 1 ноября станет Денис Носов, лишь недавно назначенный (в 2018 г.) директором производства пластмассовых изделий «АвтоВАЗа». «Он имеет достаточный опыт в компаниях до своего прихода в «АвтоВАЗ», – поясняет представитель компании.
Ранее Носов занимался управлением производством и качеством в крупных компаниях, включая Nissan и MAN, говорится в сообщении «АвтоВАЗа».
Кто будет новым директором производства пластмассовых изделий, представитель «АвтоВАЗа» говорить не стал, сославшись на то, что это не публичная должность.
«Перевод руководителей подразделений и новые вызовы для них обеспечивают профессиональный и личностный рост каждого менеджера, а также укрепляют горизонтальные связи внутри компании, необходимые для эффективной работы и оперативного принятия решений», – приводятся в сообщении «АвтоВАЗа» слова его президента Ива Каракатзаниса.
Сам Каракатзанис тоже новичок на «АвтоВАЗе». Он возглавил компанию в июне 2018 г., сменив Николя Мора, назначенного старшим вице-президентом Renault и руководителем региона «Евразия».
Мор тоже охотно брал на позиции топ-менеджеров российских управленцев. «Мы открыты к любым предложениям. И нам нужно найти правильный, хороший микс между российскими и иностранными топ-менеджерами», – говорил Мор в интервью «Ведомостям» в 2016 г.
После прихода на «АвтоВАЗ» Каракатзанис не стал проводить массовые перестановки в топ-менеджменте.
Лишь в октябре сменился вице-президент по качеству и удовлетворенности потребителей «АвтоВАЗа»: Ксавье Эжер сменил Дмитрия Михайлова, который вернулся в Nissan (входит в альянс с Renault).
Эжер проработал в группе Renault 25 лет, с 2016 г. был заместителем вице-президента по качеству и удовлетворенности потребителей «АвтоВАЗа».
При Море была сформирована эффективная команда, замечает представитель «АвтоВАЗа»: «Она в целом стабильна. Смена должностей некоторыми топ-менеджерами – нормальный процесс ротации для развития компетенций».
Возвращение Рябова в Тольятти логично, ведь он выполнил основные задачи, поставленные перед ним: запустил производство Lada Vesta и расширил это семейство, комментирует исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. По итогам 9 месяцев 2018 г.
Vesta занимает первое место среди всех моделей российского рынка, по данным АЕБ. Теперь у Рябова схожие задачи, но уже в масштабах всей группы – «АвтоВАЗ» постоянно расширяет и обновляет модельный ряд, в том числе по заказам альянса Renault-Nissan, говорит Удалов.
Задача у нового директора ижевского автозавода – поддерживать и развивать то, что уже создано, поэтому у компании минимум рисков из-за назначения на это пост Носова, продолжает эксперт.
Важно, что у него есть опыт, полученный на «АвтоВАЗе» и других автоконцернах, ведь автопром – специфическая сфера и назначение управленцем человека из другой сферы редко дает положительный эффект, отмечает Удалов. «Есть, конечно, исключения, подтверждающие правило, – говорит он.
– Например, Игорь Комаров, возглавлявший ранее «АвтоВАЗ», который пришел в автопром после работы в банковской сфере и металлургии. Он был силен в экономике и финансах, что было важно на том этапе развития «АвтоВАЗа, когда требовалось найти способы оптимизации расходов».
«Мне нравилась работа, но теперь я ненавижу завод» Работники «АвтоВАЗа» — о кризисе на предприятии — Meduza
Акционеры «АвтоВАЗа» (блокирующий пакет принадлежит госкорпорации «Ростех») требуют уволить управляющего завода, шведского топ-менеджера Бу Андерссона или ощутимо сократить его полномочия. В первую очередь, они недовольны финансовыми показателями: убытки завода в 2014-м составили 25,4 миллиарда рублей; в январе—сентябре 2015-го — 15,8 миллиарда. Еще сильнее акционеров раздражает жесткая кадровая политика Андерссона, которая привела к сильнейшей напряженности в Тольятти. В 2014-м персонал завода сократили на 14 тысяч человек, в 2015-м еще на две тысячи (сейчас на предприятии работают 59 тысяч человек; население Тольятти — 712 тысяч). По просьбе «Медузы» журналист самарского издания Bigvill Алексей Юртаев записал монологи уже уволенных или собирающихся уходить рабочих — о положении дел на заводе.
Ольга
Бывший инженер чугунно-литейного цеха; сейчас — продавец в продуктовом магазине
Первая волна сокращений прошла в начале 2014 года. Вообще, я работала на таком производстве, где увольнения шли постоянно. Ежедневно у дверей отдела кадров стояли по 20 человек — на увольнение.
Первыми ушли конфликтные люди, нарушители трудовой дисциплины и те, кто не справлялся с возложенной на них нагрузкой — пожилые. Те, кто уходили за два года до пенсии, могли рассчитывать на ее получение досрочно. Конечно, это неправильно: человек должен уходить на пенсию самостоятельно, а не насильно.
Первых ушедших еще как-то провожали, говорили слова благодарности. Но потом стало проще, люди просто уходили потоком — и все. Меня же уволили за два дня, не сказав и слова благодарности. Я проработала на ВАЗе (советское название завода; сейчас — «АвтоВАЗ» — прим.
«Медузы») почти 30 лет, на одном месте — и никогда не думала, что придется так уйти с родного завода, где прошла целая жизнь. Увольнение прошло по закону, мне заплатили все, что полагается.
Людей увольняли из-за снижения темпов производства автомобилей. На мой взгляд, бездумно и необоснованно, и это еще хуже стало отражаться на качестве работы. Нельзя электрика моментально переучить на механика, а фрезеровщика — на токаря, а у нас было именно так. Обязанности и нагрузку сокращенного персонала распределяли среди оставшихся работников.
Это трудно принять, когда в один день уходили сразу десятки людей, с которыми ты проработал много лет. Бывало, шли собрания по поводу сокращений, приглашалось руководство, даже Андерссона приглашали. Но Бу не переубедить, он не слушает рабочих.
Люди ко всему относились спокойно: были одна-две неорганизованные спонтанные забастовки в одном из цехов на производстве, но это не «волнения». На митинги мало кто ходил, потому что люди уже никому и ничему не верят. Да и проводили их в рабочее время, даже в пересменку — и ни первая, ни во вторая смены туда попасть не могли.
Коллеги мне, конечно, сочувствовали. В душе, наверное, радовались, что на этот раз их пронесло. А что делать? Без работы оставаться страшно. Конечно, я считаю, что со мной поступили несправедливо, как и со всеми остальными. Но я не спорила ни с кем — это бессмысленно, закон не нарушен.
Мне очень нравилось работать там. Я любила бывать на конвейере. В первый раз увидела его во время экскурсии в десятом классе. И все, полюбила завод. Закончила ТПИ (Тольяттинский политехнический институт; сейчас — Тольяттинский государственный университет — прим.
«Медузы»), повезло попасть на ВАЗ. Зарплата была небольшая, но сам факт работы на ВАЗе в 1980-х был престижным. А в 1990-е завод просто спас нас от голода, безденежья и пустых магазинов. Завод я по-прежнему воспринимаю как наш дом.
Сейчас мало общаюсь с бывшими коллегами: получается, потеряла не только работу, но и друзей.
Мне повезло — я нашла работу, хотя это и было непросто. Инженеры городу не нужны — городу нужны продавцы.
Бесспорно, надо было менять что-то на заводе — производство, принципы работы, контроль качества. Но все происходит как-то хаотично: люди полюбили «Калины» и «Приоры», а завод сокращает их производство. Постоянно что-то реорганизуют, убирают целые цеха, отделы и управления.
Потом снова возвращают, переименовывают. Зачем-то борются с цветами в цехах и гордятся ремонтом туалетов — и смех и грех. Такое впечатление, что во всем этом есть чья-то злая воля. Рабочие в постоянном напряжении, ждут сокращений, и никакой уверенности в завтрашнем дне у них нет.
Вячеслав Шепелёв
Бывший сварщик пятого разряда; сейчас — сотрудник независимого профсоюза
Меня уволили по статье и сказали, что будут платить 800 рублей в месяц — пособие по безработице. Вставать на учет в центр занятости смысла не вижу: там нужно отмечаться два раза в месяц и стоять по четыре-пять часов в очереди.
На «АвтоВАЗе» составили целую градацию: кто проработал десять лет — при уходе платят пять окладов, 20 лет — шесть окладов, 30 лет — семь окладов. Все происходит просто — подходят к человеку, дают ему бумажку: «На, подписывай, через два месяца идешь под сокращение».
Еще могут отправить хорошего специалиста в 49-й цех — для разнорабочих. Если человек отказывается, его тоже могут уволить.
По-моему, развалить хотят завод. Поставили надо мной руководителя — родственника начальника цеха. И он мне, хоть я и 20 лет на сварке, говорит: «Приди, я тебя проинструктирую». А я ему и отвечаю: «Слышь, чума, ты вообще кто?»
Люди юридически неграмотны. При увольнении каждый надеется, что он уйдет и найдет себе работу. Некоторые люди думают, что их это не коснется: будто очередь в газовой камере, где люди думают, что на них-то газ закончится. Не закончится. Три оклада, которые выдают при сокращении — это три месяца платить кредит и ипотеку, а люди-то в основном все в кредитах.
Завод избавляется не от бездельников, а от умных людей. Некоторые вредят и мстят. В последний день работают — могут и лом в конвейер засунуть. Висит сейчас на проходной плакат: «Совесть — лучший контролер». Бред, никакой совести там нет давно.
Люди здесь работали династиями. Никто не косячил, потому что не хотел позорить своих дедов или отцов. Я сварщик, приваривал на «Приору» двери — за две минуты нужно было приварить все четыре. Я справлялся за полторы минуты, и еще успевал покурить.
Включил как-то Discovery по телевизору, а там показывали производство на «Форде»: сидит сварщик в белом комбинезоне, стульчик стоит, подходит на конвейере к нему кузов — он задницу поднимет и вместо наших 16 швов только один накладывает, нажимает кнопочку и сидит дальше, бамбук курит.
Я проработал 20 лет и застал дефолт в 1998 году. И тогда была надежда — молодая страна, светлое будущее, преодолеем трудности. А сейчас мы в заднице. Посмотрите на людей на улице — они ходят и смотрят в землю. Городу нечего есть — нужно создавать рабочие места. «АвтоВАЗ» — это маленький макет всей нашей страны, и он переживает явно не лучшие времена.
Наталья
Бывшая работница цеха по покраске автомобилей; сейчас — безработная
Я работала в цеху № 44-1 — покрывала грунтовой краской «десятки» и «пятнадцатые». В 2012 году я ушла в декретный отпуск, а когда нужно было выходить — началась заварушка.
Цеха, в котором я работала, уже не существовало, поэтому я должна была перейти в другой, где мне места не нашлось — и я автоматически попадала под сокращение. Предоставили альтернативу — разбирать мусорки, красить заборы и бордюры или быть уборщицей.
Я еще смеялась: классная карьера — покрывала краской машины, а теперь заборы. Подумала и ушла с тремя окладами. На заводе это никто не называет сокращением, скорее — увольнением по соглашению сторон.
Почти все из моих знакомых уже ушли с «АвтоВАЗа» не по своей воле. Только одновременно со мной с завода ушли человек десять, и все как-то пристраиваются в городе. А те, кто работают, особо за увольняемых не заступаются — сами боятся остаться без работы.
С другой стороны, работа в последнее время мне не нравилась. В последнее время, перед декретом, начался беспредел. Работу на «АвтоВАЗе» уже нельзя было назвать престижной. Но завод — это будущая пенсия, отпуска, больничные и работа, за которую платят.
Всего этого нет на вольных хлебах в городе. А если и есть, то со смешной зарплатой в шесть тысяч рублей. Людям работать в цеху очень тяжело — это и жар от работающего оборудования, гарь отработанного масла, запах краски или сварки.
О неработающей вентиляции много лет идут разговоры, ее меняют кое-где, но представьте размеры завода!
После увольнения я больше не работала. Сейчас сижу дома с детьми. Я не могу расхваливать то, что происходит на «АвтоВАЗе», но и не могу критиковать — давно не интересовалась их делами.
Я считаю, что было бы правильным для города, если бы завод наращивал производство, развивался, создавал рабочие места. Но там наверняка не все так просто, тем более в кризис.
Люди пишут, что руководство ведет неправильную политику, а я всегда больше верю рабочим, чем руководству.
Юрий
Инженер сборочно-кузовного производства, продолжает работать на заводе
Сейчас на заводе жестко-авторитарная система управления — никому нельзя перечить. Ты не имеешь права ничего делать — ты имеешь право только находиться на рабочем месте.
Шаг вправо, шаг влево — тебе говорят: «Ты не работаешь, мы с тебя часы снимем». Ходят по цехам, проверяют, могут попросить подышать в трубочку — проверка, не выпивал ли.
На каком основании, кто дал такое право? Никаких пряников — одни кнуты.
Люди боятся, им есть что терять: машина, квартира, обучение детей. Да и что выходить на митинг — нет толку, государство не слышит. Люди работают, чтобы выжить, уже не осознавая того, что трудятся на крупнейшем заводе с большой историей. Молодые парни сейчас и сами уходят.
Работаешь за троих, а платят за одного — зачем оставаться? Иногда сам себя спрашиваешь: неужели власти не видят, что происходит? Ценные кадры никто не ценит. Один мой друг — два красных диплома, английский в совершенстве — был вынужден уйти.
Он уехал работать в Самару, нашел работу за 40 тысяч рублей.
Мне нравилось работать на ВАЗе, я даже когда-то гордился этим. Раньше ехали на завод с настроением, а теперь заставляешь себя. Я приехал сюда один в 1984 году — как и многие, решить жилищный вопрос. Дали малосемейку, потом квартиру. Мои дети здесь выросли.
Сына я заставил пойти на завод, чтобы знал, каково это. Он отработал пять лет, а потом уехал в Москву. Жена у меня тоже здесь работала. Сейчас и женщин направляют на сложное производство, где нужно много бегать, поднимать тяжелые детали.
В ответ на возмущение им цитируют Бу Андерсона: «У нас нет мужчин и женщин — у нас есть рабочие».
Раньше люди приходили, фотографировались с начальством, детям своим завод показывали. А сейчас всюду расставлены запретительные таблички. Мне нравится создавать и творить — нравится быть рабочим. Мне нравилась работа, но теперь я ненавижу завод.
Глеб Корепанов: Смена руководства «АвтоВАЗа» — ПОЛИТ.РУ
Глава «АвтоВАЗа» Бу Андерссон, под руководством которого завод находился более двух лет, покинет свой пост в ближайшее время.
Гендиректор корпорации «Ростех» Сергей Чемезов в интервью The Wall Street Journal заявил, что полномочия Андерссона могут быть прекращены после ближайшего заседания совета директоров, которое пройдет в марте. Это подтверждают источники «Коммерсанта».
Предположительно, «АвтоВАЗ» возглавит иностранный топ-менеджер из Renault, однако с кандидатурой нового президента акционеры завода пока не определились. Работой Андерссона недовольны оба акционера – альянс Renault-Nissan и «Ростех».
«Теперь нам нужен новый человек. Это все. Решение будет принято на заседании совета директоров», — заявил Чемезов в интервью WSJ. Источник издания, знакомый с ситуацией, сообщил, что отставка Андерссона произойдет в ближайшие дни. В пресс-службе «Ростеха» РИА Новости не смогли назвать точную дату совета директоров «АвтоВАЗа». Источники «Коммерсанта» говорят, что это «вопрос ближайших дней».
В то же время высокопоставленный собеседник издания отметил, что «новая кандидатура пока не утверждена», поэтому нельзя с уверенностью сказать, что Андерссон сложит с себя полномочия уже на ближайшем собрании совета. Другие источники рассказывают, что Renault подыскивает президента «на своих заводах в других странах».
Вместе со сменой президента может быть принято решение о «реконфигурации управляющего органа», добавил источник, близкий к акционерам.
По его словам, в связи с этим, возможно, будет создана новая должность, для «взаимодействия с органами госвласти и соблюдения интересов государства, в частности для курирования вопросов социальной политики».
Источник «Газеты.Ru», близкий к акционерам, подтвердил, что новым президентом «АвтоВАЗа» может стать один из топ-менеджеров Renault-Nissan. На альянс также ляжет обязанность по выплате компенсации Андерссону.
«Сумма, которая положенная Бу Андерссону в случае снятия его с должности, не астрономическая.
При этом сам «АвтоВАЗ» никаких расходов на выплату «золотого парашюта» не понесет – компенсации будет выплачивать альянс», — сказал собеседник издания.
В ноябре 2015 года Чемезов обрушился с критикой в адрес президента АвтоВАЗа по поводу проводимой им кадровой политики, сказав, что он должен был «деликатнее» действовать при сокращении рабочих мест.
Информация о возможной отставке Андерссона появилась после того, как АвтоВАЗ получил рекордный убыток за 2015 год – в размере почти 74 миллиардов рублей (втрое больше, чем годом ранее) по международным стандартам финансовой отчетности.
Акционеры также критиковали шведа за признанный многими неудачным запуск Lada Vesta. После этого были уволены несколько вице-президентов компании.
«Бу Андерссон руководит «АвтоВАЗом» уже больше двух лет — работа непростая, которая заключается в реструктуризации компании, её модернизации, обеспечении запуска множества новых продуктов и платформ, в выводе качества и производительности на новый уровень.
Многое из этого удалось — и в ужасных условиях, ведь пока он этим занимается, рынок обрушился. Вечно этим заниматься никто не захочет, это очевидно. Со временем любой из нас, выполнив свою задачу, уступает место другому человеку.
Я не хочу, чтобы это связывали с финансовыми результатами компании», — прокомментировал возможную рокировку в руководстве АвтоВАЗа глава Renault-Nissan Карлос Гон.
Действующий трехлетний контракт Андерссона истекает в декабре 2016 года. В интервью РБК топ-менеджер заявил: «Мне 60 лет, и я уже подхожу к завершению профессиональной карьеры.
Мне хочется сделать «АвтоВАЗ» успешным и прибыльным». Согласно контракту, при Андерссоне «АвтоВАЗ» должен был достигнуть доли рынка в 20% и вывести компанию на уровень безубыточности при 6% операционной рентабельности.
Эти условия так и не были выполнены.
Кроме рекордного убытка по МФСО, более чем в восемь раз вырос убыток от операционной деятельности, до 66, 8 миллиарда рублей. В финансовой отчетности говорится, что без поддержки акционеров «АвтоВАЗ» будет не в состоянии обслуживать долг и продолжать операционную деятельность.
По данным Ассоциации европейского бизнеса, рыночная доля «АвтоВАЗа» по итогам 2015 года составила 18,6%. Андерссон настаивал на том, что 20% удастся достигнуть в 2016 году. Аудитор «АвтоВАЗа» Ernst & Young в заключении к отчетности по МСФО усомнился, что предприятие сможет продолжать непрерывную деятельность.
C 15 февраля «АвтоВАЗ» перешел на четырехдневную рабочую неделю, зарплата сотрудникам сократилась на 20%.
Загрузка...
