Планы отечественной автомобильной промышленности — всё о ремонте лада

Планы отечественной автомобильной промышленности - всё о ремонте Лада
Помимо прочего, стратегия предусматривает рост локализации производимых автомобилей до 70–85%. Сейчас уровень локализации в сегментах легковых автомобилей составляет 30–60%, лёгких коммерческих — 60–70%, грузовых — 70–85%, автобусов — 60–80%.

Правительство РФ утвердило стратегию развития отечественного автопрома до 2025 года.

Основной целью заявлены «удовлетворение российскими производителями 80–90% внутреннего спроса на современную автомобильную технику», а также «рост экспорта автомобильной техники и компонентов; наращивание технологических компетенций национальных производителей автомобильной техники и комплектующих; выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами в области электродвижения, автономного вождения, подключённого автотранспорта, газомоторной техники».

Планы отечественной автомобильной промышленности - всё о ремонте Лада

Правительство намерено создать «технологические консорциумы, которые будут консолидировать усилия государства, автопроизводителей, информационно-телекоммуникационных компаний, научных, инжиниринговых и общественных организаций».

В государственной программе указано, что в странах с развитым автопромом ныне порядка 80% объёма выпуска машин приходится всего на шесть — восемь платформ, к чему нужно стремиться и нам. Именно так достигается экономически оправданное безубыточное производство на уровне 100–150 тысяч машин в год на одну платформу. Средний показатель в стране сейчас — 127 000 штук.

Планы отечественной автомобильной промышленности - всё о ремонте Лада

Сейчас на мировые платформы Renault-Nissan B0, Hyundai KP2, Volkswagen PQ25 приходится 40% российского производства автомобилей, гласит программа, а на отечественные 1118, Lada B, Lada 110, 2121, GAZelle Next, ГАЗ 2310, U452, U469, 3160 UAZ — 29%.

В правительстве считают, что для улучшения экономических показателей надо стремиться к большей консолидации по платформам, постепенно снимать с конвейера машины на старых платформах, заменяя их современными глобальными или вновь разрабатываемыми отечественными.

Но в последнем случае такой шаг оправдан лишь при объёме 370–500 тысяч на одну платформу в год. Отчасти тут поможет экспорт (ему благоприятствует слабый рубль).

Ныне он мизерный (до двух процентов от внутреннего рынка), но, по оценке Минпромторга, экспорт российских автомобилей и комплектующих к 2025 году должен подрасти до 240 000 машин при консервативном сценарии или до 400 000 при оптимистичном.

Планы отечественной автомобильной промышленности - всё о ремонте Лада

Для выполнения всех планов будут предусмотрены разнообразные меры поддержки отрасли и рынка, причём особое внимание будет уделено росту локализации автокомпонентов, от исходного сырья и материалов до готовой продукции высокой сложности (двигатели, системы помощи водителю, тяговые батареи).

Напомним, что отечественный рынок новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей в 2017 году впервые за несколько лет подрос, до 1 595 737 машин (+11,9% к 2016-му). А за январь — март 2018-го в России продано 392 920 автомобилей (+21,7% к соответствующему периоду прошлого года, по данным Ассоциации европейского бизнеса).

По оценке правительства, к 2020 году рынок легковых моделей подрастёт до 1,72 млн штук, а в 2025 году составит 2,23 млн (а всех автомобилей — 2,6–2,9 млн, в зависимости от показателей экономики). Также правительство сделало отдельный прогноз по электрокарам.

Их продажи в относительном выражении будут расти быстрее, чем весь рынок, и к 2020-му составят 15–25 тысяч штук в год, что будет равно 1–1,5% от всех продаж легковушек в стране.

Российский автопром – история развития, наши дни, перспективы

По данным ВЦИОМ, автолюбители ездят преимущественно на старых отечественных машинах (до 2006 года выпуска) по причине их доступности. Более современные модели для своего класса дороги, иностранные не доступны большинству граждан.

Старые автопредприятия испытывают нехватку в современных технологиях. Новым заводам не хватает ресурсов. Отдельные локализованные производства плотно сотрудничают с мировыми автомобильными брендами, что позволяет им создавать собственные перспективные разработки. Благодаря этому, возможность выпускать недорогую и надежную технику приобретает реальные очертания.

Перспективы развития отечественного автопрома

В конце 2015 года Минпром РФ по материалам исследования Boston Consulting Group (международная консалтинговая компания) разработал «Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года». Программа предусматривает следующие шаги.

  1. Максимально полное насыщение отечественными машинами внутреннего рынка.
  2. Увеличение до максимума доли экспорта.
  3. Развитие популярных в РФ и за рубежом российских брендов.
  4. Производство ключевых комплектующих, локализация производства основной продукции и комплектации всех марок.
  5. Расширение патентной базы и НИОКР.

Разработчики «Стратегии» видят 4 возможных сценария развития автомобильной промышленности: текущий вектор, партнерство, закрытый рынок, крупный экспортер. Наиболее реальным представляется второй путь – «Партнерство».

Именно этот сценарий взят за основу государственной политики, в рамках которой российский автопром должен получить около 600 млрд. руб.

К сожалению, «тактических» мер эта стратегия не дает, однако ожидаемые результаты представляет.

  • Доля импорта снизится с 60% до 20% в денежном выражении.
  • Доля экспорта повысится до 12,5%.
  • Производство отечественных транспортных средств составит 2,38% ВВП России.
  • На каждую 1000 населения РФ российские легковые автомобили приобретут 363 человека.
  • Количество ДТП снизится на 25-30%.

В документе приведены объемы инвестиций по годам в крупнейшие автозаводы: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. С учетом низкой привлекательности российского автопрома для крупных инвесторов, сдвиги налицо.

Соглашения о сотрудничестве подписаны у ВАЗа с Sollers и Renault, у КамАЗа с Daimler AG.

В 2010 году открыт завод Peugeot- Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге, Volkswagen запустил производство Skoda Fabia.

Планы отечественной автомобильной промышленности - всё о ремонте Лада

Начало истории автомобилестроения в Российской Империи относят к концу XIX века. Техническая новинка не получила признания в среде дворянства. Отечественные разработки почти прекратились, возобновившись лишь в 1917 на заводе по производству вагонов в Риге. Здесь собирали продукцию сначала на базе импортных комплектующих, а позже – собственного производства.

С началом Первой мировой войны, правительство финансировало деньги на строительство автопредприятий в Ярославле и Москве (АМО). На период войны рижский автомобильный завод перешел на выпуск самолетов и ракет. Его специализация была использована в СССР в космической отрасли.

Первый советский легковой автомобиль выпущен на АМО в 1924 году. Модель Ф15 была далека от мировых образцов. Завод реконструировал и освоил на нем выпуск грузовиков корпорации США Ford Motor. В период 1931-33 годов он стал называться ЗИС. Дальнейшее развитие ЗИС получил во время Отечественной войны.

Его вывезли на Урал, где образовались УльЗиС и УралЗиС.

По лицензии компании Ford Motor грузовые и легковые автомобили начали выпускать в Горьком (ныне Нижний Новгород). Завод ГАЗ демонстрировал большую производительность, его продукция шла на оснащение советской армии.

Одновременно, во время войны велись конструкторские разработки легкового авто. Они завершились выпуском  отличной, единственной в своем роде, Победы. Эта машина подняла репутацию автомобильной промышленности СССР.

Интерес к ней оказался настолько высоким, что были созданы модели в экспортном исполнении. И продавались за рубежом – это был прорыв!

Последующие этапы развития автопрома СССР приходятся на середину прошлого века. Появились автомобильные заводы ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, УАЗ. Из них сегодня на территории РФ работают предприятия на Волге (ВАЗ, КамАЗ, УАЗ), в Нижнем Новгороде (ГАЗ).

Советские машины составляют две трети всех легковых автомобилей в стране. Это Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигули, Запорожец. Грузовики марок КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ известны и пользуются заслуженной популярностью не только на внутреннем рынке, но и далеко за пределами России.

Машины обладают неоспоримыми достоинствами:

  • автомобили надежные и морозоустойчивые;
  • техника обеспечена недорогим техническим обслуживанием и запчастями;
  • высокая проходимость машин обусловлена условиями их эксплуатации на сложных дорогах России;
  • низкая, по сравнению с зарубежными аналогами, стоимость автомобилей.

И еще. Несмотря на неказистый внешний вид, отечественные легковушки отличаются удивительной живучестью. Неутомимая «Победа», быстрая красавица «Волга», старые, надежные трудяги «Москвичи» и «Жигули».

Значит, и российский автопром, который ассоциируется сейчас с низким качеством, мог достигать высоких успехов. Отрасль нуждалась в государственной поддержке и инвестициях.

Вместо этого случился непоправимый провал 1990-2000 годов.

Современное состояние российского автомобилестроения

Планы отечественной автомобильной промышленности - всё о ремонте Лада

Из старых крупных автозаводов в РФ работают АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За последние 10 лет открылись совместные предприятия с различными иностранными компаниями.

Отставание автопрома России в производстве легкового транспорта компенсируется выпуском тяжелых автобусов и спецтехники.

Активно развивается АвтоВАЗ, совершенствуя свою Ладу. В 2015 открыт автосалон Lada в Венгрии. Выпускает автобусы Липецкий автомобильный завод.

Заслуженные «Пазики» превратились в современные низкопольные автобусы марки ПАЗ. На выпуске сельхозтехники и больших автобусов специализируется ГолАЗ. Тяжелые «Уралы» продолжают сходить с конвейеров УралАЗ.

Первая в РФ частная компания АК «ДЕРВЕЙС» появилась в 2002 году на Северном Кавказе.

Вид автотранспортного средства Состояние отечественного производства Сравнение по итогам 2013 года (данные OICA)
Тяжелые автобусы Первенство в Европе. 173 148 единицы – Китай; 23 107 единицы – Россия; 12 460 – Евросоюз
Спецтехника, грузовые автомобили Марка КамАЗ популярна в РФ и мире: грузовики, магистральные тягачи, военная техника. Свои заводы размещены в Казахстане, Эфиопии, Пакистане, во Вьетнаме. Грузовик «КамАЗ» –неоднократный победитель «Дакара».
Легковой сектор В коммерческих и промышленных целях широко используются ГАЗель, Соболь, Садко, Волга.
Внедорожники Полноприводные УАЗы активно трудятся в армии, подразделениях МЧС, МВД.

Рост выпуска отечественных автомобилей начался с 2010 года, однако, незначительными темпами. Основным направлением развития принята стратегия производства у себя иностранных моделей. Появилась совместная разработка Chevrolet-Niva.

Зарубежные концерны строят на территории РФ свои автозаводы. Примерами могут служить «Ford Motor Company», «Соллерс-Набережные Челны».

Иностранные легковые транспортные средства марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia собирают на Автоторе в Калининградской области.

Наша продукция конкурентоспособна при низком курсе рубля. Экспорт ее стал возможен, и в этом направлении есть перспективы. Необходимо изучать и интенсивно занимать свободные крупные рынки.

Поставки во Вьетнам, Иран, Алжир составят к 2020 году соответственно, 15, 30 и 22 тыс. единиц шасси и кузовов.

Расширение экспорта может способствовать восстановлению и устойчивому развитию отечественного автопрома.

В рамках «Стратегии» планируется поднять занятость в отрасли с 0,8% до уровня передовых «автомобильных» стран. В ЕС она составляет в среднем 2%. Хорошие перспективы для автопрома видят специалисты в практике внедрения специальных инвестиционных контрактов. Шанс для развития отрасли в России дает также сокращение производства иномарок.

Новости экономики и финансов СПб, России и мира

Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России с января по сентябрь 2018 года выросли на 14,9% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, подсчитали эксперты Ассоциации европейского бизнеса.

В топ–10 моделей–лидеров все машины собираются на территории России. Несмотря на повышение уровня локализации производства иномарок, российские бренды сдавать позиции не собираются. При этом рост цен на машины Lada не мешают бренду оставаться в лидерах.

В том числе в Москве и Петербурге.

Снова в строю

Конкуренция между российскими и иностранными брендами в последние годы перешла в иную плоскость. Если раньше отечественные автомобили выигрывали исключительно за счет низкой цены, то теперь этим похвастаться стало невозможно.

Согласно статистике исследовательской компании JATO Dynamics, средневзвешенная цена автомобиля Lada выросла за 5 лет на 70% и вплотную приблизилась к 600 тыс. рублей, тогда как у основных конкурентов — Hyundai, Kia, Renault — на 49–58%. Аналитики отмечают, что такая динамика не ухудшила позиции отечественного автопроизводителя.

«Наоборот, доля Lada на рынке легковых автомобилей увеличилась с 17,2% в 2013 году до 20,8% в настоящее время, и четыре модели марки, как и прежде, входят в топ–10 самых продаваемых в РФ», — отмечает эксперт JATO Dynamics Сергей Баранов. В основном это стало результатом обновления модельной линейки, которое произошло в конце 2015–го — начале 2016 года.

Запуск Vesta и XRAY позволил АвтоВАЗу на равных конкурировать с наиболее успешными иномарками в этих сегментах, сейчас обе модели входят в десятку бестселлеров, а Vesta возглавляет рейтинг.

Выпустив новые модели, АвтоВАЗ заявил о планах нарастить долю Lada. Пока это компании удается. В Петербурге доля марки в январе–августе 2018 года, по данным агентства «Auto–Dealer–СПб», составляет 10%.

До выхода новинок этот показатель был на уровне 6%. Как рассказал «ДП» руководитель пресс–службы АвтоВАЗа Сергей Ильинский, цель достичь какого–то конкретного показателя не стоит.

Основная задача планомерно наращивать присутствие бренда на рынке.

Не так все радужно у производителя отечественных внедорожников УАЗ. За 9 месяцев его продажи упали на 6% к уровню прошлого года. Ни постоянная модернизация, ни низкая цена, ни дизайнерские достижения не позволяют флагману марки, «Патриоту», завоевать доверие покупателей. Вместе с ретро–моделями УАЗу удалось с начала года продать в РФ всего 3,5 тыс. машин.

Планы отечественной автомобильной промышленности - всё о ремонте Лада

Как отмечают аналитики, по количеству автоцентров и уровню географической доступности для покупателей отечественный бренд опережает многих конкурентов, а это тоже влияет на показатели продаж. В Петербурге сейчас насчитывается 11 дилерских центров Lada. Планы по расширению сети на данный момент производителем не обнародованы.

Как рассказывают сами дилеры, существенной разницы в работе с иностранными и отечественными брендами не ощущается. С точки зрения ведения бизнеса и взаимодействия с дилерами все автопроизводители ведут себя примерно одинаково, отмечают участники рынка.

Читайте также:  Какой двигатель ваз лучше? - всё о ремонте лада

Если говорить о клиентском опыте, здесь определенные отличия встречаются.

«Покупатели Lada большее внимание уделяют стоимости автомобиля и стремятся получить сопоставимое качество за чуть меньший бюджет, — рассказал директор по маркетингу и рекламе дилерской сети «Прагматика» Василий Орехов.

— Клиенты KIA («Прагматика» также работает с корейским брендом. — Ред.) более внимательны к подбору финансовых продуктов. Они стремятся оптимизировать получаемую выгоду именно в этом направлении».

То, что за последние годы отношение к марке изменилось, отмечают многие игроки. Это подтверждают не только продажи, но и доля возврата клиентов на сервис.

C 2015 по 2017 год в «Лада Центр» данный показатель постепенно вырос с 50 до 70%, рассказал Сергей Новосельский, директор по маркетингу Объединенной автомобильной корпорации.

Она создана на базе активов компании «РРТ», которая до 2017 года была одним из дилеров Lada в Петербурге.

Как объясняет исполнительный директор компании «Город русских машин» (продает Lada, ГАЗ, УАЗ) Ярослав Белоусов, увеличение показателя во многом связано с повышением качества автомобилей и, соответственно, необходимостью более профессионального сервиса, который не всегда могут предоставить в «гараже».

В «Прагматике» возврат на первое техобслуживание составляет около 90% с колебаниями в большую или меньшую сторону в зависимости от автоцентра. Далее показатель начинает снижаться возрастающими темпами с течением времени. Однако эта тенденция наблюдается у всех брендов.

Новые горизонты

Кроме наращивания доли внутри страны, российские автопроизводители пытаются завоевывать и внешние рынки. По итогам первого полугодия 2018 года АвтоВАЗ, по данным агентства «Автостат», продал за рубежом 16,6 тыс. автомобилей.

Сегодня приоритетными рынками для экспорта автомобилей российских марок являются страны СНГ, Ближнего Востока, Восточной Европы, Азии, Африки, Латинской Америки и Юго–Восточной Азии.

«Эти регионы хорошо знают нашу продукцию еще с советских времен», — рассказал Никита Гусаков, генеральный директор Российского агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций.

Кроме того, в странах этих регионов ценятся надежные, неприхотливые в использовании и ремонте автомобили.

Что касается рынка Западной и Центральной Европы, ситуация с продвижением там продукции нашего автопрома сложнее с точки зрения экологичности и сертификации. Тем не менее экспортные перспективы, по оценкам экспертов, у отечественных брендов неплохие.

Так, ГАЗ представил в Ганновере новые экспортные модели техники, машины стандарта Евро–6 для европейского рынка — легкий коммерческий автомобиль «Газель NEXT» и автобус «Вектор NEXT». УАЗ получил одобрение итальянских властей на поставку 1 тыс.

автомобилей «УАЗ Пикап».

Сегодня даже исконно русские автомобили обойтись без импортных комплектующих не могут. С одной стороны, мы хотим, чтобы использовались наши разработки, с другой — нет смысла изобретать велосипед. Во всем мире есть специализация по определенным комплектующим, и такой подход вполне эффективен.

Ничего плохого в том, что у наших машин есть та или иная доля импортных комплектующих, нет. Если выбирать между плохим, лишь бы нашим, и импортным, но надежным, любой отдаст предпочтение второму варианту.

Единственное, чем плохо наличие иностранных комплектующих, — что это не позволяет свободно и четко прогнозировать все ценовые вопросы.
В таких условиях любые накладки бьют рублем, что в результате отображается на покупателе. Тем не менее важно понимать, что локализовать производство на 100 % на практике невозможно.

Даже те комплектующие, которые собираются на территории России, состоят из отдельных деталей, которые нередко привезены опять же из–за рубежа.

Максим Кадаков

главный редактор журнала «За рулем»

Уровень локализации у всех брендов разный. Например, у УАЗа и «Патриот», и «Хантер» имеют совсем небольшую долю иностранных комплектующих в своем составе. Если говорить об автомобилях АвтоВАЗа, все зависит от отдельных моделей.

Платформа Granta, которая также использовалась у Priora и Kalina, практически полностью состоит из российских деталей. В модели Lada Vesta иностранной доли больше, но все же российских ком¬плектующих там свыше 50 %.

В Lada Largus доля импортного еще выше, потому что этот автомобиль изначально создан на платформе B0, на которой построен Renault Logan. Аналогичным образом обстоит дело с Lada Xray, созданным на общей платформе с Renault Sandero.

В целом сотрудничество с Renault позволило АвтоВАЗу не просто использовать некоторые разработки, но и в принципе продолжать работать и интегрироваться в мировой автопром. Боюсь, если бы этого факта не произошло, АвтоВАЗ сегодня мог бы оказаться на обочине мирового прогресса.

Сергей Целиков

директор агентства «Автостат»

Будущее российского автопрома: согласован план развития «АвтоВАЗа»

Накануне прошло заседание совета директоров известного российского производителя легковых автомобилей — компании «АвтоВАЗ». В итоге были приняты важные решения, направленные на развитие компании в ближайшие годы.

Накануне прошло заседание совета директоров известного российского производителя легковых автомобилей — компании «АвтоВАЗ». В итоге были приняты важные решения, направленные на развитие компании в ближайшие годы.

Был принят бюджет на 2017 год, причем руководство «АвтоВАЗа» учло планы финансового оздоровления и меры по рекапитализации компании. Предполагается, что предпринимаемые усилия улучшат финансовую ситуацию и позволят в скором времени добиться безубыточности.

Также был принят план развития «АвтоВАЗа» до 2026 года. Он, как отмечают представители компании, является результатом кропотливой работы руководства и акционеров. Данный документ устанавливает цели, то есть прибыльность, продажи и денежный поток, а также средства, с помощью которых их можно достичь. Также в плане развития затрагиваются все аспекты деятельности  компании.

«АвтоВАЗ», как сообщает пресс-служба, привержен усилению своих позиций на российском рынке легковых автомобилей. При этом компания намерена достигнуть высоких показателей при поддержке российского государства и банковской сферы.

Также совет директоров определил цену обычных акций в размере 9 рублей за штуку. Размещение акций продлится до конца декабря. Руководство компании уверено, что данный шаг позволит реализовать план по рекапитализации.

Был одобрен новый состав правления «АвтоВАЗа». Братож Алеш и Грюбель Харальд заняли посты заместителей председателя правления. При этом председательский пост сохранился за Николя Мором. Руководителем ижевского завода «АвтоВАЗ» назначен Михаил Рябов.

Председатель совета директоров Сергей Скворцов отметил, что принятые меры очень важны для дальнейшего развития «АвтоВАЗа». По его словам, в дальнейшем можно ожидать роста российского авторынка, развития экспортных продаж и локализацию базы поставщиков.

Дени Ле-Вот, представляющий альянс Renault-Nissan, сообщил, что партнерство будет и в дальнейшем поддерживать «АвтоВАЗ». Отметим, что российская компания выпускает автомобили под несколькими брендами — Lada, Nissan, Renault, Datsun.

На сегодняшний день «АвтоВАЗ» является одним из крупнейших производителей автомобилей в мире. Бренд Lada представлен несколькими моделями, которые пользуются большой популярностью не только в России, но и за рубежом.

Хотите больше новостей по теме? Кликайте и подписывайтесь на наше издание в Яндексе.

Алексей Соловьев

Минпромторг разработал концепцию развития производств отечественных автокомпонентов

Минпромторг разработал и направил на согласование в Минфин и Минэкономики концепцию программы развития отечественных высокотехнологичных производств компонентов и систем для автопрома (АК-2025). В ее рамках планируется направить 150 млрд рублей из бюджета до 2025 года на развитие автокомпонентных производств, в том числе 10 млрд рублей в 2019 году. При этом предусматривается еще 44 млрд рублей внебюджетного финансирования, пишет газета «Коммерсант».

Главной целью программы называется «нейтрализация воздействия внешнеполитических рисков» на автопром. Среди интересантов указываются традиционно российские производители: «Группа ГАЗ», КАМАЗ, «Соллерс» и, по некоторым видам компонентов, – АВТОВАЗ. В документе также говорится, что в рамках разработки программы определены важные компоненты для ГАЗа, КАМАЗа и «Соллерса».

В концепте Минпромторга речь идет, например, о создании и производстве дизельного двигателя объемом до 3,0 литров для легких коммерческих и легковых автомобилей (на это планируется направить 2,5 млрд рублей из бюджета и 450 млн из внебюджетных источников).

А также – компонентов двигателя, в числе которых детали газораспределительного механизма и пр. (21,8 млрд рублей и 6,5 млрд рублей соответственно), компонентах шасси, в том числе тормозной системе и пр.

(19 млрд рублей и 5,7 млрд рублей), трансмиссии (42,7 млрд рублей и 12,8 млрд рублей) и других.

Программу предлагается реализовывать в рамках 50–70 проектов, ориентированных на отдельные виды компонентов. Головной организацией по реализации каждого проекта должна стать российская организация с компетенциями по разработке, инжинирингу и выводу на рынок, а также достижению объемов продаж и экспорта.

По мнению участников отрасли, ей должна быть выбрана некоммерческая структура, которая сможет выдавать лицензии за символические средства.

Отвечать за достижение целей, среди которых называются технический уровень, качество и стоимость компонента, объемы продаж и экспорта, будет не только головная компания, но и потребители, говорится в концепте Минпромторга.

Потенциальных объемов выпуска компонентов, скорее всего, будет недостаточно для эффективной окупаемости проекта, считает глава комитета производителей автокомпонентов АЕБ Андрей Коссов. По его словам, унификация каких-либо компонентов технически сложна, кроме того, возникают вопросы интеллектуальной собственности и гарантийных обязательств.

"Конечно, гордился": ветеран рассказал о первой машине, вышедшей на ВАЗе

САМАРА, 19 апр — РИА Новости, Екатерина Кособокова. Пятьдесят лет назад с конвейера Волжского автомобильного завода, который сегодня носит название «АвтоВАЗ», сошел первый автомобиль.

Этот исторический момент навсегда остался в памяти Николая Ляченкова, прошедшего на ВАЗе путь от начальника конструкторского бюро до первого вице-президента – первого заместителя гендиректора.

Николай Васильевич рассказал РИА Новости о том, как отбирали кадры для строящегося автозавода в Тольятти, какого цвета была первая легендарная «копейка» и почему «Жигули» продавали за рубеж под именем Lada.

Лучшие кадры

Двадцатого июля 1966 года правительство СССР выпустило постановление о строительстве в городе Тольятти предприятия по выпуску 600 тысяч легковых автомобилей в год. Волжский автомобильный завод появился в рекордно короткие сроки: в 1967 году началось строительство, а 19 апреля 1970 года с конвейера сошел первый автомобиль ВАЗ-2101.

Лучшие кадры для будущего автозавода в Тольятти отбирали по всей стране. «Я начинал на Горьковском автомобильном заводе, где проработал два с небольшим года. Затем меня пригласили на строящийся Брянский автомобильный завод, там проработал шесть лет.

Когда вышло постановление правительства о строительстве ВАЗа, заместитель министра автомобильной промышленности по кадрам объезжал все автозаводы страны и подбирал кадры для нового завода, приглашение получил и я», — рассказывает Николай Васильевич.

Ляченков согласился и в феврале 1967 года поехал в Москву на встречу с генеральным директором Волжского автомобильного завода Виктором Николаевичем Поляковым, которая длилась около получаса. Мужчины познакомились, после чего Поляков предложил Ляченкову занять на ВАЗе должность заместителя главного конструктора по специальному технологическому оборудованию, но последний неожиданно отказался.

«Я ответил, что готов переехать в Тольятти, но только в той должности, которую имею сейчас. На тот момент я был начальником конструкторского бюро.

Виктор Николаевич спросил: «Как же так, все просят повышения, а вы не хотите?» Я ответил, что хочу повышения, но не хочу подвести ни вас, ни себя, если вдруг не справлюсь с новой должностью.

Тогда Поляков поинтересовался, как же мне платить зарплату? Я достал партбилет и сказал: вот моя зарплата, эту зарплату вы мне, пожалуйста, сохраните», — вспоминает ветеран.

Настоящая деревня

Так Ляченков оказался в Тольятти, который в те годы был мало похож на город. «Я переехал 3 мая 1967 года, была весна, ярко светило солнце.

Был только Центральный район, улица Мира в незаконченном виде, а все остальное – одноэтажные домишки, которые были когда-то перенесены из затопленного Ставрополя.

Это была настоящая деревня, ветер страшный, клубы пыли, машин на улицах не было. Но я понимал, что все впереди», — объясняет Николай Васильевич.

В том же году начали копать котлованы под ТЭЦ и под корпус вспомогательных цехов, началось строительство дороги из Центрального района к территории площадки будущего автозавода. Но вокруг все еще ничего не было, только совхозные засеянные поля. Дирекция строящегося Волжского автомобильного завода размещалась в здании «Синтезкаучука», здесь для сотрудников было арендовано несколько комнат.

Первое задание, которое Ляченков получил от Полякова, — организовать работу конструкторской службы.

«А где их всех разместить? Я обошел все здание – помещений нет. Тогда я выбрал кабинет, который занимал руководитель дирекции Александр Моисеевич Двосин, а по выходным – Поляков, который каждую субботу приезжал в Тольятти из Москвы. Попросил Двосина переехать. Сначала он сильно ругался, но потом согласился.

Читайте также:  Интервал замены масла в двигателе ваз - всё о ремонте лада

За неделю мы оборудовали зал для конструкторской службы на 20-25 человек. И когда Поляков в очередной раз приехал в Тольятти, а его кабинета уже нет, он, конечно, сначала немного нахмурился, но, увидев, что люди работают, он сказал мне, что я все правильно сделал.

Вот так начиналась моя работа на Волжском автомобильном заводе», — делится воспоминаниями Николай Ляченков.

Исторический момент

Эксплуатационные испытания прототипов автомобиля ВАЗ-2101 начались в 1968 году. В качестве платформы был использован итальянский FIAT-124, но машина, которая должна была сойти с конвейера ВАЗа, во многом отличалась от базовой модели: в общей сложности в конструкцию было внесено свыше 800 изменений.

В 1969 стартовал монтаж главного конвейера Волжского автомобильного завода, а в апреле 1970 года на нем были собраны первые шесть автомобилей. По словам Николая Ляченкова, сборка осуществлялась всю ночь с 18 на 19 апреля.

«К утру все шесть автомобилей – два из них были синего цвета и еще четыре вишневого – были готовы, и в семь утра был осуществлен пуск конвейера.

Тогда я уже занимал должность заместителя главного инженера КВЦ, наше подразделение отвечало за управление всеми конвейерными системами ВАЗа, поэтому для меня это был очень важный день. В итоге все сработало четко. Конечно, я гордился.

Для всех причастных это была большая гордость, людей в тот день собралось много. Это был исторический момент, который невозможно забыть», — рассказывает ветеран.

Массовое производство автомобилей на ВАЗе было налажено довольно быстро, уже в 1970 году было собрано более 23 тысяч машин, а с 1970 по 1988 годы было изготовлено 4,8 миллиона ВАЗ-2101 и его модификаций. «Копейка» стала самой массовой моделью за историю «АвтоВАЗа» и за всю историю отечественного автопрома.

Николай Васильевич объясняет, что еще в 1967 году было очень мало машин на дорогах, в общей сложности в Советском Союзе тогда собирали около 60-65 тысяч автомобилей в год, а после запуска ВАЗа производство машин в стране выросло до 1,3 миллиона в год: «Когда с конвейера Волжского автомобильного автозавода сошел первый автомобиль, конечно, он был статусный. Но со временем машина превратилась в средство передвижения, стала атрибутом повседневной жизни».

От «Жигулей» до «Лады»

План Путина по развитию отечественного автопрома

Нравится:0

Не секрет, что российский автопром переживает сложные времена: сколько анекдотов создано про производимые «АвтоВАЗом» машины, падение спроса, сложная экономическая ситуация.

Для решения этих проблем Владимир Путин поручил Правительству к 1 марта разработать и утвердить стратегию развития автопрома до 2025 года, направленную на обеспечение импортозамещения продукции и технологий.

Стратегия должна предусматривать прогноз рынка и экспорта автомобильной техники с учетом текущих экономических тенденций; приоритетные направления научно-технологического развития российского автомобилестроения с учетом мировых тенденций перехода к серийному производству электрокаров; механизмы поддержки развития автопрома, направленные на увеличение объемов экспорта и доли отечественной автомобильной техники в госзакупках; связь мероприятий по развитию автопрома с мероприятиями по развитию смежных отраслей.

Кроме того, правительству надлежит для обеспечения конкурентоспособности российских автокомпонентов, их частей, сырья и материалов повысить актуальность «представляемых организациями автомобильной промышленности данных об уровне локализации выпускаемой ими продукции» и содействовать в заключении долгосрочных контрактов между автосборочными предприятиями и российскими производителями автокомпонентов по всей цепочке технологического цикла производства. Также Путин поручил подготовить соответствующую нормативную базу для поэтапного обновления автопарка, а также представить предложения о мерах господдержки организаций автомобильной промышленности.

Вопрос импортозамещения в последние пару лет стал актуален во всех сферах деятельности. Казалось бы, российский автопром всегда работал в этом направлении, но после распада СССР, когда люди с гордостью заявляли, что являются собственниками патриотичных «Жигулей», он так и не смог стать достойной альтернативой иномаркам.

Тем не менее, из-за падения рубля, роста цен на импортные комплектующие и на сами автомобили, а также ряда других сопутствующих факторов, спрос на автомобили существенно снизился.

В то же время, если отечественные машины останутся по прежней цене, сохранив и улучшив качество, а именно в этом направлении и работает новый топ-менеджер «АвтоВАЗа» швед Бу Андерссон, то для людей вновь станет очевидным выбор в пользу старой доброй «Калины» или новой «Granta».

  • Источник
  • Фото Politikus
  • Полную хронику событий новостей России за сегодня можно посмотреть (здесь).

Нравится:0

Разрушение мифа: отечественный автопром живет и за рубежом

Фото ИТАР-ТАСС Фото ИТАР-ТАСССтатьи по теме:

Процессы глобализации, активно сотрясающие мир на протяжении последних 30-40 лет, нашей страны в силу ее закрытости касались мало. СССР предпочитал помогать своим зарубежным союзникам финансово и прямыми поставками, не распыляя внимание на строительство производственных мощностей.

Более того, существует четко выраженный стереотип, в соответствии с которым принято считать, что западные производители всегда открывали свои производства в России и почти никогда не шло обратного процесса. Однако это не совсем так. Мы взяли на себя труд пошатнуть сложившиеся стереотипы на примере автомобильной отрасли.

Братья египтяне, Казахстан и другие соседи

Ровно 10 лет назад, в 2002г. продукцию АВТОВАЗа начали собирать в Египте. Сборочное производство Lada 2105 и 2107 было организовано на мощностях завода Suzuki. Позднее, в 2006г.

, «пятерки» и «семерки» переместились на каирское предприятии «Лада-Египет», там же в феврале 2006г. была организована крупноузловая сборка Lada 2110.

В производство полного цикла, организованное в Каире, было вложено около 12 млн долл., его площадь составила 90 тыс. кв. м.

Сейчас на заводе выпускаются автомобили Lada 2107 и Lada 2110. И если тольяттинское предприятие прекратило производство «семерки» 17 апреля 2012г., то египтяне от него отказываться пока не планируют: за 8 месяцев 2012г. в Египет было отгружено 4 тыс. 700 машинокомплектов.

Однако, по словам представителя АВТОВАЗа, у компании нет производств за рубежом. «Предприятия, находящиеся за рубежом и осуществляющие сборку автомобилей Lada, — самостоятельные юридические лица, закупающие у АВТОВАЗа автокомплекты», — поясняет он.

При этом большая часть таких предприятий отечественной автомобильной промышленности находится в ближнем зарубежье. Так, сборочный завод «Азия Авто» в Казахстане начал свою работу в 2003г. с отверточной сборки Lada 4×4. В 2007г. сюда была поставлена первая партия из 150 автокомплектов Lada Samara (Lada 21099) и налажена сборка этих машин.

Пять лет спустя, 19 сентября 2012г., тольяттинским предприятием был подписан меморандум о взаимопонимании между ОАО «АВТОВАЗ», АО «Азия Авто» и АО «НК «Социально-предпринимательская корпорация Eptic». Согласно достигнутым договоренностям, к 2014г. на площадке АО «Азия Авто» в г.

Усть-Каменогорске будет построена первая очередь завода полного цикла (мощности по сварке, окраске, сборке автомобилей и выпуску автокомпонентов) объемом до 60 тыс. единиц в год. На втором этапе реализации проекта производственная мощность предприятия будет увеличена до 120 тыс. автомобилей ежегодно.

Планируется, что предприятие будет выпускать автомобили Lada Granta и обновленную Lada Kalina. Инвестиции в основные средства и технологии составят около 400 млн долл., а вывод завода на полную мощность обойдется в 5,7 млрд долл. По оценкам партнеров, объем производства в первые семь лет работы предприятия составит 500 тыс.

автомобилей с суммарным оборотом до 6 млрд долл. Выход на проектную мощность потребует создания 12 тыс. новых рабочих мест.

Здесь стоит напомнить, что в Казахстане российские автомобили пользуются хорошим спросом: по итогам первого полугодия 2012г. доля Lada на казахстанском рынке превысила отметку 38%.

Так что создание местного производства, ориентированного к тому же не только на рынок Казахстана, но и на Сибирский и Дальневосточный федеральный округа РФ, а также страны Средней Азии и Закавказья, – вполне себе верный стратегический ход.

Всего же по данным представителя компании за 8 месяцев 2012г. на так называемые внешние производства было отправлено 14 тыс. 885 машинокомплектов, из них 3 тыс. 324 автокомплекта Lada 4×4 – в Казахстан, 6 тыс. 857 комплектов Lada 110 – на Украину и 4 тыс. 704 комплектов Lada 2107 в Египет.

Что касается КАМАЗа, то этот производитель также не остался в стороне от зарубежных рынков. В 2010г. грузовики из Набережных Челнов начали производить в Индии на совместном индийско-российском предприятии «КАМАЗ Вектра Моторз Лимитед», которое планировало к 2013г. выпускать до 4-5 тыс. автомобилей в год. Компания предлагает на индийском рынке тяжелые грузовики грузоподъемностью от 25 т.

В начале 2012г. индийский завод сумел попасть в новостные заголовки, однако, к сожалению, поводом послужили не производственные успехи: работа предприятия была парализована почти на четыре месяца забастовкой рабочих.

В планах КАМАЗа — открыть сборочное производство в Литве мощностью 2 тыс. тяжелых грузовиков в год. Кроме того, у «камазовцев» есть сборочные производства во Вьетнаме, Казахстане, Иране и Пакистане.

Литва привлекла и ГАЗ: с 2000г. по лицензии горьковского завода Automasinu verslo centras собирает и продает в Европе легкие коммерческие автомобили «Газель» и «Соболь», а также грузовики «Валдай». Кроме того, дивизион «Автобусы» группы ГАЗ рассматривает возможность к 2015г. вместе с партнерами наладить производство автобусов в Восточной Европе.

Стоит ли машинка выделки?

В целом опрошенные РБК аналитики сходятся в одном – зарубежные производства представителей отечественной автомобильной промышленности слабо влияют на показатели их работы. «Любая экономика зависит от определенного объема.

Если это совсем маленький объем, то, естественно, такое производство несущественно и, может быть, даже убыточно.

Если предприятие сможет достичь определенных объемов и продавать, тогда появляется какой-то смысл», — говорит аналитик «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов.

По его словам, приоритетом для российских компаний являются прежде всего развивающиеся рынки и сегмент бюджетных автомобилей. «Многие зарубежные производители ушли довольно далеко вперед и уже не производят бюджетных автомобилей в принципе. И разрабатывать заново «лоукост» им смысла нет.

Поэтому ниша подобных автомобилей потенциально существует, и ниша для дешевых, конкурентоспособных автомобилей, простых в эксплуатации, при условии наличия развитой дистрибуторской сети может быть оправдана. Поэтому надо искать какие-то пути.

Другое дело, окупится организация производства или нет», — поясняет он, добавляя при этом, что разница между организацией крупноузловой сборки и поставками машинокомплектов небольшая.

«На данном этапе я не вижу больших перспектив по организации производств полного цикла за рубежом – просто не будет адекватных объемов продаж», — подытоживает аналитик.

С ним согласен и Михаил Пак из «Атона»: «Все зависит от страны, где планируется сборка. Я думаю, что смысл подобных авантюр есть, когда компания входит на рынок развивающихся стран (Казахстан) совместно с местным партнером. Это способно помочь сгладить различные локальные различия в ведении бизнеса, а также распределить ответственность и риски».

При этом М.Пак отмечает, что локализацией производства все-таки стоит заниматься производителям коммерческой техники – ГАЗу и КАМАЗу. «Локализация позволит им выстроить необходимую логистику по компонентам и запчастям, чтобы успешно конкурировать на рынке постпродажного обслуживания своих же авто», — поясняет он.

Окно в Европу и мир

Стремление отечественных производителей выйти на новые рынки подкрепляется недавним присоединением России к ВТО. Все участники процесса единогласно заявляли, что ВТО откроет им новые возможности, в том числе и в деле автомобилестроения. Остается надеяться, что кризис не подпортит эти благие планы, а потребители не разочаруют отсутствием интереса к продукции отечественных автоконцернов.

Олег Болашев, РБК

История отечественного автопрома

Москвич-2142 «Иван Калита» — автомобиль российского производства, созданный в конце 1990-х гг. на заводе АЗЛК, и производившийся в 1998-2001 гг. в штучном режиме.

Автомобиль являлся модификацией созданной под нужды Правительства Москвы. Также как и укороченный Дуэт (также существовал ещё и Дуэт-2, созданный на базе модели «Князь Владимир»), изготавливался штучно, так как массового спроса не имел. Этими автомобилями завершается история завода Москвич.

Знали ли вы о том, что начиная с 1976 года в НАМИ проектировался и разрабатывался автомобиль на базе микроавтобуса РАФ-22034, работающий на водороде. В НАМИ были проведены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Была разработана система питания двигателя, позволяющая работать на водороде и бензине. На холостом ходу и малых нагрузках двигатель работал на водороде. По мере увеличения нагрузки производилась добавка бензина.

В режиме максимальной нагрузки двигатель работал на бензине.

Читайте также:  Кубань за март-2020 реализовала 885 автомобилей с учетом утилизации - всё о ремонте лада

В 1930-1932 годах на строящемся в Нижнем Новгороде автозаводе планировали наладить производство в первую очередь жизненно необходимых народному хозяйству грузовиков и только потом легковых автомобилей.

Об «автомобилизации широких народных масс» тогда никто не помышлял, и легковые машины предназначались прежде всего государственным учреждениям и армии.

Первенец Горьковского автомобильного завода (в 1932 году Нижний Новгород переименован в Горький) ГАЗ-А с открытым салоном поначалу вызывал законную гордость самим фактом своего существования: «Наш, советский, массовый!

«Икс» — самый загадочный концепт того времени. Кроме пары фотографий и года создания о машине нет никакой информации.

 Он так похож на «Охту» своей близкой к аэродинамическому идеалу каплевидной формой кузова, что порой эти два концепта путают. На самом деле, «НАМИ-Охта» по части исполнения и техники куда более продвинутый экземпляр.

А вот яркий внешне ВАЗ Х – лишь прототип, причем в полном смысле этого слова. Вольная интерпретация семиместного, аэродинамически выверенного однообъемника не продвинулась дальше стадии макета.

Да и тот в перестроечные годы сгинул без следа в вазовском разброде и шатании.

ВАЗ-1922 «Марш» — автомобиль повышенной проходимости, созданный на базе ВАЗ-2121. Производством снегоболотохода занимается тольяттинская фирма «Бронто». За первые 8 лет производства выпущено около 350 автомобилей.

Снегоболотоход «Марш» (БРОНТО-1922) — легковой автомобиль на шинах сверхнизкого давления. Привод постоянный, полный. Автомобиль предназначен для эксплуатации на бездорожье, в сложных погодных условиях.

Lada Poch — это очень редкая Лада, которую по сути сделали французы для участия в XII ралли Париж-Дакар. Понятно, что это был уже не обычный  автомобиль для повседневной езды, а настоящий боевой болид, построенный в духе раллийных авто. Кстати Жан-Жак Пок — владелец компании Lada Poch вообще был просто безумно влюблен в продукцию советского АвтоВАЗа.

Бора — максимально облегченный джиггер на платформе Нивы с открытым стеклопластиковым кузовом, созданный для арабского заказчика (выпущено несколько экземпляров). 

Заводская легенда гласит, что идею этого автомобиля (вместе с обещанием профинансировать его разработку!) предложила автозаводу в начале 90-х годов ХХ века некая московская фирма – якобы ее представитель, посетив несколько стран Латинской Америки, увидел потребность местных фермеров в небольшом утилитарном и недорогом джипе. Сложно сейчас сказать, что это была за фирма, представители которой так запросто выезжали в Латинскую Америку на заре становления российского капитализма и которая была в состоянии профинансировать разработку автомобиля, но оставим эту легенду как есть. 

«Сержант» был создан в начале 90-ых годов ХХ века в стенах студенческого научного конструкторско-технологического бюро «Парсек» при Тольяттинском политехническом институте (ныне ТГУ) под руководством Валентина Николаевича Луценко. 

Считается, что проект «Сержант» был запущен по согласованию с Министерством обороны СССР, которому требовалось легкое мобильное транспортное средство для армии. Одним из главных условий, которые требовалось выполнить при создании машины, была максимальная унификация по комплектующим и агрегатам с автомобилями отечественного производства. 

ТОП-10 российских нереализованных проектов за последние 10 лет

В прошлом году мы обсуждали необычные проекты советских автопроизводителей, которые так и не нашли продолжения на конвейерной линии. В сегодняшнем рейтинге мы затронем похожую тему, но перенесемся на более современный виток автоиндустрии. Предлагаем вашему вниманию 10 лучших прототипов российских производителей, выпущенных с 2002-го по 2012 год.

Конечно, наиболее активной компанией у наших восточных соседей является «АвтоВАЗ». Большинство участников сегодняшнего ТОП-10 — продукция как раз этого производителя.

С начала текущего века «АвтоВАЗ» активно ищет пути развития, и дизайнеры фирмы пробуют себя в различных направлениях.

Менеджеры компании часто обещали, что вскоре на рынке появятся «замены классики», «новая Ока» и даже преемник «Нивы», но оживление в модельном ряду «АвтоВАЗа» начинается только сейчас, после того как в дело вмешалась компания Renault.

Итак, вот ТОП-10 наиболее ярких концептов «made in Russia» (сортировка по году выпуска):

ВАЗ-2151 Classic Концепт (2002 год)

Как писали в 2002 году автомобильные журналы, «эта машина в ближайшем будущем может стать преемником семейства ВАЗ-2105/ВАЗ-2104/ВАЗ-2107».

К сожалению (а может, и к счастью), этому не суждено было случиться. Автомобиль так и остался концептом.

ВАЗ-2151 был построен на модернизированной платформе «пятерки» и по габаритным размерам был чуть крупнее ВАЗ-2104 (опытная модель была представлена в кузове универсал).

Концепт обладал внушительным багажником объемом 500 л (у «четверки», к слову, — 375 л). Несмотря на то что 2151 создавался в демонстративных целях, у него был полностью готовый к производству салон.

Заднее сиденье складывалось, и из концепта можно было сделать довольно вместительный автомобиль. Под капотом — 1,7-литровый 84-сильный мотор от «Нивы». Максимальная скорость — 165 км/ч.

Многие автолюбители сразу заметили, что машина слегка напоминает универсал Fiat Stilo.

ГАЗ-3115 «Волга» Прототип (2003 год)

В 2003 году на ГАЗе всерьез задумались о выпуске автомобиля класса D. До этого «Волги» по габаритным размерам и предназначению выступали, как правило, в бизнес-классе (Е).

Для демонстративных и испытательных целей россияне собрали опытный экземпляр ГАЗ-3115. Дизайнерскими изысками седан не отличается. Внешность новинки была похожа на привычную нам «Волгу».

Хотя задняя стойка отдаленно напоминает Opel Astra.

Привод остался задним, но в конструкции шасси многое изменилось по сравнению с серийными экземплярами легковых ГАЗов. Так, на 3115 установлена независимая «многорычажка» на мощном подрамнике.

Прототип имел бензиновую «четверку» мощностью 130 л. с., но после запуска в серийное производство планировалось ставить более мощные двигатели, в том числе V6.

По определенным причинам до конвейера 3115 так и не доехал.

УАЗ-3165М Прототип (2003 год)

Неоднократно российские (да и советские) конструкторы пытались соединить в одной машине внедорожник и микроавтобус. Одной из таких попыток был концептуальный УАЗ-3165М. Автомобиль представлял собой полноприводной короткокапотный микроавтобус с колесной базой более 3 м. Машину ни разу не давали на испытания, но производитель уверял, что УАЗ-3165М способен перевозить до 13 пассажиров.

Серийную версию модели планировалось оснащать 2,9-литровым двигателем УМЗ-249 (4 цилиндра) мощностью 132 л. с. и 5-ступенчатой механической трансмиссией. Также разработчики готовились устанавливать на 3165М 98-сильный турбодизель. Но машина так и не пошла в серийное производство и осталась лишь достоянием стендов на различных выставках.

ВАЗ-1121 «Ока-2» Концепт (2003 год)

Этот относительно симпатичный хетчбэк должен был стать преемником уже давно устаревшего «малыша» ВАЗ-1113. Над автомобилем работали в НТЦ «АвтоВАЗа». В 2003 году на российских и международных выставках стенд российского производителя украшал опытный экземпляр модели.

При создании прототипа автовазовцы здорово экономили. Например, ручки от дверей «сняли» с ВАЗ-2110, а наружные зеркала заднего вида — с «пятерки».

Некоторые элементы передней светотехники россияне «одолжили» у предыдущего (на тот момент) поколения Ford Fiesta. На новую «Оку» планировалось устанавливать как старый двигатель, так и новые силовые агрегаты.

Производитель даже назвал цену на новинку — до $5 тыс. Но купить ее кому-нибудь так и не было суждено.

«Лада Силуэт» Прототип (2004 год)

В начале 2000-х руководство «АвтоВАЗа» задумало выпуск нового автомобиля, относящегося по европейской классификации к сегменту D. Но позже было принято решение разработать машину классом ниже (даже С+), которая отвечала бы современным нормам безопасности и была привлекательной внешне. Отличные планы. Что же получилось в итоге?

А получилась концептуальная «Лада Силуэт». Модель была создана в 2004 году и в 2005-м продемонстрирована публике. Уже на московском автомобильном шоу было понятно, что ждать ее на дорогах не стоит, т. к. представители компании заявили, что выпуск «Силуэта» начнется в 2015 году. Даже сегодня эта цифра кажется уж слишком далекой, а в 2005-м это было синонимом слова «никогда».

ГАЗ-2705 «Газель Кабриолет» (2005 год)

Наверняка посетители московского автосалона 2005 года был изрядно удивлены. Российские автопроизводители и так не часто балуют публику даже концептуальными кабриолетами, а тут открытую версию своей модели представил ГАЗ. Причем крышу сняли не у «Волги», как может показаться после прочтения этих строк… На выставку привезли открытую «Газель»!

Машина была задумана как выставочный 9-местный экскурсионно-церемониальный микроавтобус. По мнению разработчиков, такой транспорт потенциально мог обслуживать делегации как на открытом воздухе, так и в больших помещениях. Модель получила первое место в номинации «Специальный приз выставки 2005 года за оригинальность конструкции».

Lada C Concept (2007 год)

Ну вот мы и добрались до одной из самых интересных разработок «АвтоВАЗа» — концептуального хетчбэка с незамысловатым названием C Concept. Машина разрабатывалась в качестве шоу-кара для Женевского автосалона 2007 года.

Никаких планов о серийном выпуске этой модели, увы, не было. Кузов концепта выполнен в стиле «заряженного» хетчбэка.

Возможно, кому-то экстерьер машины покажется слишком перегруженным, но дизайнерам С Concept стоит отдать должное за действительно интересный и неординарный по сравнению с другими Lada внешний вид.

По официальным данным, габаритная длина хетчбэка составляет 4208 мм, ширина — 1835 мм, а высота — 1548 мм. Это близко к 3-дверным моделям С-класса.

Среди скудной информации, которой поделился «АвтоВАЗ» со СМИ, — 2-литровый мотор, который способен разгонять автомобиль до 210 км/ч. Остальные характеристики так и не были официально опубликованы.

Сейчас концепт находится в музее российского производителя.

Lada Kalina 4WD Прототип (2007 год)

Пять лет назад на «АвтоВАЗе» решили поэкспериментировать со своей популярной моделью — Kalina. Россияне решили не изобретать велосипед и просто добавили машине полный привод. «А что, Subaru могут, а мы не сможем?» — наверняка подумали автовазовцы и поставили 4WD на универсал модели. Как и большинство концептов и серийных разработок, работа над прототипом велась НТЦ «АвтоВАЗа».

Автомобиль получил автоматически подключаемый полный привод. Внешне модификация 4WD отличалась от базовой версии новой решеткой радиатора и накладками на бамперах, колесных арках и порогах. Под капотом — 1,8-литровая «четверка» мощностью 100 л. с. и 5-ступенчатая «механика». До серийного выпуска полноприводной Kalina дело так и не дошло.

Lada C-Cross Concept (2008 год)

Год спустя после выхода в свет единственного экземпляра Kalina 4WD россияне показали также единственный в своем роде прототип кроссовера Lada C-Cross. Машина была построена на платформе «Проекта С», берущей корни еще у «Силуэта» (см. выше).

В «АвтоВАЗе» говорили, что автомобиль вполне может пойти в серию.

А наученные горьким опытом российские журналисты отвечали: «Да ладно!» И правильно отвечали: позже от «Проекта С» решили отказаться и перспективная платформа, лежащая в основе С-Cross, поехала в музей.

А ведь внешность кроссовера была вполне приемлемой даже по европейским нормам. Многие россияне с надеждой ждали объявления цен на новинку.

Современный автомобиль с внедорожными качествами по доступной цене… Не об этом ли мечтали те россияне, которым было мало Chevrolet Niva? Глядя на очереди за Duster, становится понятно, что перспективы у таких машин на постсоветском пространстве очень велики.

Ё-мобиль (2011 год)

В феврале 2011 года основатель «ё-АВТО» Михаил Прохоров пообещал, что сертификация ё-мобиля пройдет в мае 2012 года. Что ж, Михаил Дмитриевич, осталось меньше месяца до того, как мы поймем, держите ли вы слово.

Задумка проекта очень красивая — доступный, экономичный, экологически чистый, современный, довольно привлекательный внешне автомобиль. Первую рабочую партию ё-кроссоверов обещали к середине текущего года.

Но пока рано говорить о том, когда же мы увидим эту нашумевшую машину на дорогах общего пользования и увидим ли вообще.

Российские эксперты уже назвали амбициозные планы «ё-АВТО» неосуществимыми, а всю затею многие считают и вовсе эффектным пиар-ходом Прохорова. Сотрудники авторитетного издания «За рулем» утверждают, что заявления конструкторов являются слишком амбициозными по замыслу и по времени реализации для столь малоопытного и малобюджетного коллектива, которым является «ё-АВТО».

Как видите, даже за 10 лет у российских производителей было несколько весьма интересных проектов. Жаль, не все идеи доживают до реального воплощения.

Что ж, будем надеяться, что в руках такого гиганта, как Renault, крупнейшая российская компания «АвтоВАЗ» наконец начнет выпуск качественной современной продукции.

А перед этим мы наверняка увидим множество предсерийных образцов, которых, возможно, не будет ждать участь машин, описанных в данной статье.

Ссылка на основную публикацию