Презентация самой необычной книги из истории АВТОВАЗа состоялась 24 апреля 2017 года в Поволжском православном институте.
Книга называется «Ставрополь-на-Волге — Тольятти-ВАЗ: «Время и судьба». Инициатором появления издания в честь 50-летия автозавода и 280-летия Ставрополя — Тольятти стал ректор православного института, протоиерей Дмитрий Лескин.
Основная часть уникальной книги — это дневники католического священника дона Галассо Андреоли, пребывавшего в качестве капеллана в Тольятти вместе с персоналом фирмы FIAT (Италия) в период с 1969 по 1973 год.
Для советских граждан Галассо Андреоли был личностью совершенно засекреченной. А для итальянцев — настоящий друг, товарищ и брат.
Ватикан велел работать и молчать
Поскольку сближение православия и католицизма сегодня крайне актуально, на презентацию книги приехал дипломатический представитель Ватикана, итальянский прелат, архиепископ Челестино Мильоре, а также митрополит Самарский и Сызранский Сергий.
Кроме высших иерархов церкви среди гостей был почетный консул Италии в Самарской области и Республике Татарстан г-н Джангуидо Бреддо, представители администрации губернатора Самарской области, администрации г.о.
Тольятти, руководители и ветераны ВАЗа.
Ведь книга, выпущенная в связи с 50-летним юбилеем нашего градообразующего предприятия, включает архивные документы, письма и фотографии, а также воспоминания ветеранов, свидетелей, участников грандиозного строительства автозавода и города Тольятти.
Уникальность изданию, конечно, придает публикация дневниковых впечатлений католического священника — человека, появление которого меньше всего можно было ожидать в конце 60-х годов в Тольятти на строительстве флагмана советского автопрома. Безусловно, капеллан Галассо Андреоли — личность неординарная.
В Италии он работал именно в сфере автомобильных производств — на заводах FIAT и FERRARI. После тщательной проверки именно его отобрали для трудовой вахты в Советском Союзе. Ватикан — учреждение серьезное, отсюда и требования к человеку, представляющему католическую церковь.
Галассо Андреоли, проживший 3,5 года в Тольятти, шутил, что стал одним из самых долгосрочных командированных итальянцев в России. И вот через полвека его дневник впервые вынесен на суд читателей.
Как рассказал итальянский прелат, архиепископ Челестино Мильоре, перед поездкой в Тольятти Андриоли получил в Ватикане простое напутствие: «Иди работай и молчи». По идеологическим соображениям для итальянского священника не допускалось открытое выражение своих эмоций при советских строителях коммунизма.
Молчание было защитой не только для самого капеллана, но и для людей, находившихся рядом с ним. Спустя много лет Галассо Андреоли встретил епископа, который когда-то послал его в Тольятти и велел молчать. При очередной встрече епископ опять сказал о молчании. Но Андреоли ответил: «Нет».
И опубликовал свои дневники в 1988 году.
Возможно, читатели книги (особенно ветераны ВАЗа) не во всем будут согласны с католическим священником. Тем не менее на презентации экс-президент — генеральный директор ОАО «АВТОВАЗ» Виталий Вильчик признался, что прочитал книгу от корки до корки.
И для него стало неожиданностью, что католический священник работал в составе группы специалистов FIAT. Размышления капеллана Андреоли о советском обществе, по мнению Виталия Андреевича, будут интересны каждому, кто откроет эту книгу.
Прочитав ее, можно сделать вывод, как изменились с эпохи строительства легендарного ВАЗа люди и власть. Андриоли пишет о негативе и пороках, которые сопровождали общество социализма. Но он при этом отмечает, что заводчане всегда сопровождали итальянцев чуткостью и трепетным отношением.
Книга написана хорошим языком, переводчики сделали прекрасный литературный перевод.
Незабываемая месса
Дневники перевела Евгения Юхнович, в книге есть ее воспоминания об отделе ВАЗа по работе с иностранными специалистами. Отдел играл ключевую роль на заводе в 60-70-е годы прошлого века. Тогда число итальянцев на предприятии достигало 2000 человек.
Евгения Владимировна рассказала гостям на презентации о незабываемых впечатлениях, оставшихся у нее от работы с Галассо Андреоли. Один раз переводчица сопровождала священника при поездке в православный храм Центрального района. Стоял жаркий летний день.
Евгения Владимировна оказалась одета не для церкви, даже платка у нее не было.
Капеллан был напряжен, так как думал, о чем будет говорить с православным батюшкой. А Евгения Юхнович думала, как она будет переводить речь священника, причем итальянского.
До этого события в церкви она не была ни разу! Приехав на место, Евгения Владимировна спросила спутника: «Я должна с вами идти?» Он быстро ответил: «Нет, я справлюсь сам». Галассо Андреоли появился через час.
Он был доволен, что смог наедине поговорить с тольяттинским батюшкой Евгением Зубовичем. А Евгения Владимировна радовалась, что ей не пришлось переступать порог храма в неподобающей одежде.
Потом Евгения Владимировна видела католического священника во время мессы. Говорит, что для нее это событие стало праздником, ничего подобного в плане эмоций она никогда не испытывала.
Ведь посещать церковь в советское время было просто-напросто не принято. Если какие-то знания у Юхнович и были, то только от бабушки.
На память о мессе у переводчицы осталась маленькая книжечка, по которой велась служба.
Переписка и встречи с Галассо Андреоли у Евгении Юхнович продолжались всю жизнь, до последнего дня католического священника. Последнее письмо от него она получила, когда дона Галассо уже не стало.
Евгения Владимировна призналась, что дневники священника переводить было непросто. Воспоминания были написаны на языке церкви, то есть в своеобразной терминологии.
Переводя текст, Юхнович обращалась к ректору православного института Дмитрию Лескину, который и помог ей успешно справиться с задачей.
В России — как дома, в Италии
Программа презентации необычной книги была чрезвычайно интересной и насыщенной.
Во время пресс-конференции протоиерей Дмитрий Лескин рассказал, как он вместе с делегацией из России посетил Рим, многие Папские высшие учебные заведения — в частности, Григорианский университет.
Эти визиты стали толчком для разработки Дмитрием Лескиным концепции Поволжского православного института. У католиков мощнейшая система высшего профессионального образования. Такой вот конкретный пример взаимодействия конфессий.
Но мне больше всего запомнились ответы архиепископа Челестино Мильоре на вопросы тольяттинских журналистов. Не часто в наш город приезжают с визитом дипломатические представители Ватикана и делятся своими эмоциями по поводу России.
Челестино Мильоре сказал, что чувствует себя в нашей стране, как дома. Русские люди очень доброжелательные, всегда подадут упавшую перчатку в метро или подскажут, что развязался ботинок. Какая-то женщина остановила его в Москве и стала спрашивать, как куда-то пройти.
Поняв, что русский у иностранного священника не очень хороший, она тут же предложила свою помощь в изучении языка. Тольятти Челестино Мильоре назвал удивительным городом, который был построен среди степи практически с нуля.
По мнению архиепископа, АВТОВАЗ — это современное, хорошо оборудованное производство, которое его очень впечатлило.
Сергей Анташев,глава г.о. Тольятти:
Значение книги для нашего города трудно переоценить. Для представителей Италии не секрет, что судьбы Тольятти и АВТОВАЗа неразрывно связаны между собой. Всегда интересно взглянуть на общеизвестные факты по-новому, изнутри, глазами свидетелей той масштабной стройки.
Тем более если речь идет о дневниках католического священника — с такой точки зрения АВТОВАЗ еще никто не рассматривал. Я приехал в Тольятти в то время, когда «каждый день на этаж подрастал город наш». Завод продолжал строиться и выпускал уже первые машины.
Хочется, чтобы и дальше автозавод играл в жизни города огромную роль.
Наша справка
Во время презентации сертификаты на приобретение 30 книг «Ставрополь-на-Волге — Тольятти-ВАЗ: «Время и судьба» были вручены главе администрации Тольятти Сергею Анташеву для передачи в городские библиотеки. Так что спрашивайте и читайте дневники итальянского священника, секретно работавшего в Тольятти на строительстве ВАЗа с 1969 по 1973 годы.
Ольга Пимантьева, «Площадь Свободы» oleangelina@yandex.ru
Как русские и итальянцы машину сделали
Отмечаем 45-летие Волжского автозавода, вспоминая историю его первенца, модели ВАЗ-2101
Идею построить огромный автозавод озвучил в середине 1960-х тогдашний председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин.
Зная, что в стране неуклонно растет количество денег, не обеспеченных товарами, мудрый руководитель предложил начать производство сравнительно недорогого, а главное — массового автомобиля, появление которого заставило бы советских граждан вытащить дензнаки из кубышек.
Леониду Брежневу предложение понравилось, и советская сторона начала подыскивать подходящего партнера, готового поделиться не только современными автомобильными технологиями, но и самой машиной. Самые интересные условия предложил итальянский концерн FIAT.
Генеральное соглашение подписали 15 августа 1966 года: со стороны итальянцев подпись поставил глава FIAT Витторио Валетта, со стороны СССР — министр автомобильной промышленности Тарасов.
В качестве модели, достойной выпускаться на территории СССР, выбрали FIAT-124, обладатель титула «Автомобиль года в Европе '66», а в качестве места для строительства будущего автогиганта — городок Тольятти, который до 1964-го именовался Ставрополем-на-Волге.
В пользу последнего выступила и крупная водная артерия — река Волга, — и расположенная неподалеку Куйбышевская ГЭС, способная обеспечить электричеством мощное производство.
Надо заметить, что желание выпускать современный легковой автомобиль потребовало от советской промышленности серьезных усилий.
Были переписаны многие ГОСТы, поскольку тогдашние не обеспечивали должной точности при производстве новой машины, заводы-смежники спешно осваивали выпуск необходимых комплектующих — многих наших технарей от автопрома тогда удивило, насколько итальянцы далеко шагнули вперед по части конструкций и технологий… Также, забегая вперед, скажем, что именно массовый выпуск «Жигулей» послужил толчком для масштабного строительства станций техобслуживания и автозаправок по всей стране.
Впрочем, нельзя сказать, что исходный FIAT-124 являлся идеальным автомобилем. Чтобы машина не развалилась после первых тысяч пробега по неидеальным советским дорогам, итальянские специалисты при поддержке советских инженеров здорово доработали исходный седан.
Нет, внешние отличия были минимальны (ВАЗ-2101 получил только другие эмблемы, утопленные ручки дверей и массивные «клыки» бамперов), а вот механическая начинка изменилась сильно: увеличили диаметр накладок диска сцепления, переработали коробку передач, перекроили заднюю подвеску, иначе разместив амортизаторы, отказались от задних дисковых тормозов…
А еще усилили пружины, шаровые опоры и кузов, но главное, чего добилась советская сторона, — это установка верхневального мотора взамен привычного тогда нижневального: двигатель, созданный для ВАЗ-2101, здорово отличался от оригинального силового агрегата FIAT-124, начиная от разного межцентрового расстояния и заканчивая вышеупомятнутым верхним расположением распредвала. И хотя первые серийные движки доставили советским автомобилистам немало специфических проблем, затем «жигулевские» моторы заслужили славу надежных и неприхотливых. Только вовремя проверяй уровень жидкостей да не забывай менять масло!
Сказать, что ВАЗ-2101, ласково прозванный «единичкой» (это позднее появилось насмешливое «копейка»), поразил современников — не сказать ничего. Машина, которую не нужно смазывать, шприцевать и регулировать, оказалась мечтой советских граждан.
А дизайн, а интерьер? Сказка! И дисковые тормоза, как на правительственных «членовозах»…
Хотя для европейцев FIAT-124 ничем примечательным не запомнился: обычная машина примитивной конструкции — классическая компоновка, задний привод, минимум внешнего декора и никаких излишеств вроде кондиционера или коробки-автомата. В 1974-м выпуск «сто двадцать четвертых» свернули.
В СССР перелицованный FIAT намного пережил своего прародителя. Если «копейку» выпускали до 1988 года, то ее производная, ВАЗ-2107, покинула конвейер тольяттинского автогиганта только минувшим летом.
Впрочем, «семерка» конца двухтысячных не вызывала среди автомобилистов такого трепета, как «единичка» начала семидесятых: в девяностых, когда на дорогах страны начали массово появляться иномарки, слава «Жигулей» начала стремительно меркнуть — тесный и довольно примитивный автомобиль не вызывал былого трепета и восторга, да и качество сборки и комплектующих здорово упало. Но для своего времени машина была отличная.
Новости в России и в мире — Newsland — информационно-дискуссионный портал. Новости, мнения, аналитика, публицистика
Можно сказать, что АвтоВАЗ является иностранным автопроизводителем, а обещания Ростеха о перерегистрации до сих пор не выполнены и постоянно переносятся.
АвтоВАЗ, который на 2/3 принадлежит французам, до сих пор зарегистрирован в Нидерландах.
Как известно, с 2010-х АвтоВАЗ плавно переходил под контроль иностранцев, в частности Renault. Для этого была создана компания Alliance Rostec Auto B.V., которая на данный момент владеет 100% акций АвтоВАЗа.
Ей же в свою очередь, управляют государственная корпорация Ростех и Renault. Доли партнеров в разное время менялись, на данный момент 75% компании принадлежит французам и лишь 25% Ростеху.
По факту в таких же пропорциях они являются хозяевами АвтоВАЗа.
Но интересно другое: Alliance Rostec Auto B.V. с самого начала, то есть с 2012 года, была зарегистрирована в Нидерландах, которые считается офшорной зоной, то есть территорией со льготным налогообложением либо вообще отсутствием налогов.
Еще в прошлом году глава Ростеха Сергей Чемезов обещал, что компанию перерегистрируют в России, однако в январе стало известно, что теперь сроки перенесли на середину-конец 2020 года.
В соцсетях недоумевают, как могла государственная корпорация зарегистрировать свое дочернее предприятие за рубежом чтобы не платить налоги, по сути, себе же? Причем первые годы большая часть Alliance Rostec Auto B.V. принадлежала именно Ростеху, а не Рено.
Стоит также отметить, что изначально нидерландская компания владела лишь 60-80% акций АвтоВАЗа: остальные бумаги свободно обращались на Московской бирже.
Однако основным акционерам не нравилось, что из-за статуса публичной компании, АвтоВАЗу приходится публиковать всю финансовую отчетность. Поэтому год за годом Alliance Rostec Auto B.V. скупала акции и в конце 2019 года довела свой пакет до 100%.
Теперь отечественный автопроизводитель ушел с биржи и стал закрытой частной компанией. Преимущественно иностранной.
Плохо ли это? Именно благодаря французам на свет появилась Веста и Х рей, впереди выход кроссовера-наследник Нивы. Правда есть и другая сторона медали: цены на Лады сравнялись с корейскими конкурентами, а будущие модели все больше будут иметь компонентов от Рено, что неминуемо скажется и на стоимости конечного автомобиля.
К примеру новое поколение Нивы, которое выйдет в 2022-2023 году построят на базе нового Дастера, поэтому и по цене отечественный кроссовер будет не сильно дешевле донора. На фото концепт Lada Vision 4×4 2018 года
https://clck.ru/MAWZL
Как пошли дела у шведа, который должен был преодолеть кризис на российском АвтоВАЗе: «Никогда не видел ничего подобного»
Когда Бу Андерссон (Bo Andersson) вступил в должность руководителя российского АвтоВАЗа, у него были большие планы. За плечами у него было несколько лет в роли руководителя российского ГАЗа, где он, например, уволил 50 тысяч сотрудников и полностью расправился с взятками, так что многие с нетерпением ждали, как он проделает то же самое на АвтоВАЗе.
Но получилось иначе.
Документальный фильм, который показывают на «Шведском телевидении» (Sveriges Television) и который доступен на сайте (SVT), рассказывает нам, как все вышло на самом деле.
Мы видим, как АвтоВАЗ, одно из крупнейших государственных предприятий в России, превратился из жемчужины Советского Союза, производившей огромное количество автомобилей «Лада», в компанию, несущую большие убытки, тысячи сотрудников которой вообще ничего не делают.
Исполняющий обязанности директора по развитию рассказывает в фильме, как обстояли дела.
«Месяц назад примерно тысяча человек работали в подвальных помещениях. Они занимались „обслуживанием» — причем никто не понимал, обслуживанием чего. Однажды утром, в половине девятого, мы посетили шесть таких мастерских. Люди спали, играли в шахматы или пили чай. Часом позже ничего не изменилось, кроме того, что они закрыли дверь, — говорит он. — Больше в этих подвалах никто не работает».
Бу Андерссон поражен тем, что многие, казалось, считали, что проблемы возникли как раз тогда, когда он пришел в компанию. В конце он говорит, что никогда не взялся бы за эту работу, если бы знал то, что знает сегодня.
Challenges17.11.2017Stern30.03.2018Der Spiegel12.09.2017Ilta-Sanomat06.07.2017Financial Times18.10.2013«Я работал в 18 городах России и никогда ничего подобного раньше не видел. Никогда».
Кто такой Бу Андерссон
Бу Андерссон пришел работать в «Сааб» (Saab Automobile) после шведской армии, а затем стал руководить отделом закупок всего «Дженерал Моторз» (General Motors). Но после нескольких лет в США ему предложили работу в совсем другом месте: он должен был исправить катастрофическую ситуацию в российской автомобильной промышленности.
Он стал руководителем российского ГАЗа, где он, помимо прочего, уволили 50 тысяч сотрудников и, как он сам говорит, стал «самым ненавидимым человеком в России».
Однако меры по наведению порядка дали результат, и ГАЗ подписал производственные соглашения с «Фольксваген» (Volkswagen), «Дженерал Моторз» (General Motors) и «Мерседес» (Mercedes).
«Больше всего я горжусь тем, что те 13 заводов, которые у нас сегодня есть, дают работу более 52 тысяч человек. Я дал людям надежду на будущее», — говорил он в интервью «Авто мотор & спорт» (Auto motor & sport).
После нескольких лет в ГАЗе Бу Андерссон перешел в АвтоВАЗ, причем, как он сам сказал в интервью «Дагенс Нюхетер» (Dagens Nyheter), сделал это «недобровольно».
«Каждый день кажется потраченным впустую. По сравнению с ГАЗом тут все в десять раз сложнее. Все время словно продираешься через дерьмо», — рассказал он газете.
В 2016 году стало известно, что Бу Андерссона самого уволили из АвтоВАЗа.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
Полная история АвтоВАЗа
Открытое акционерное общество «АвтоВАЗ» является крупнейшим производителем легковых автомобилей на территории Российской Федерации и стран Восточной Европы. Сегодня в ее акционерном капитале зарегистрировано более 142 тысяч лиц, четверть из которых – миноритарные акционеры. Однако история этой компании началась значительно раньше.
«АвтоВАЗ»: начало
Решение о строительстве крупнейшего автомобильного завода на территории Тольятти принимало ЦК КПСС и Советское правительство в далеком 1966-м году.
Сам процесс строительства советские чиновники величали Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
Благодаря тому, что к работе привлекали в основном молодых людей, менее чем за три недели в районе первого строительного цеха предприятия вынули первый кубометр земли. В те времена это была просто невероятная скорость.
В том же году, как напоминает AVTO.PRO, предприятие носило название Волжский автомобильный завод (ВАЗ). Спустя 5 лет, в 1971-м, завод получил гордое название Волжское объединение по производству легковых автомобилей «АвтоВАЗ», которое на сегодняшний день известно практически каждому.
В 1969-м году стали активно формировать трудовые коллективы предприятия. По большей части это были как раз те, кто занимался строительством завода.
Наряду с этим велся также и монтаж производственного оборудования, которое собиралось на 840 советских заводах и 900 социалистических содружеств.
Кроме того, в этом процессе приняли участие итальянские, немецкие, английские, американские и предприятия других стран.
В результате 1-го марта 1970-го года первые десять кузовов для будущих автомобилей вышли из цеха сварки, а в следующем месяце, 19-го апреля, с основного конвейера завода выехали первые 6 автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули», более известные отечественному читателю как «Копейка».
Конструкция этого автомобиля почти полностью повторяла итальянский автомобиль «Fiat-124», поэтому многие и по сей день не устают говорить об откровенном плагиате гордости отечественного автопрома. Главным отличием было то, что ВАЗ-2101 был собран исключительно на локализованных комплектующих.
Интересно, что оба этих автомобиля находились даже в практически одинаковой весовой категории.
Кроме того, весьма интересным фактом можно назвать крайнюю схожесть логотипов компании Fiat и АвтоВАЗ тех времен. Такое тесное сотрудничество и копия итальянских разработчиков до сих пор вводит многих в некоторое недоразумение, однако факт остается фактом.
Так или иначе, именно первая модель тольяттинского автомобильного завода легла с основу последующих моделей – ВАЗ 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, а спустя год после выпуска «первенца», Государственная комиссия получила в эксплуатацию первую партию Волжского автомобильного завода. Именно этот исторический момент позволил зафиксировать, что завод запустили в эксплуатацию на 3 года раньше запланированного срока, что дало возможность сэкономить более одного миллиарда советских рублей в пользу бюджета СССР.
Завод набирает обороты
Мощности предприятия тогда были рассчитаны на выпуск 220-ти тысяч автомобилей ежегодно и ждать такого показателя долго не пришлось – через полгода, 16-го июля 1971-го года, с конвейера сошел 100-тысячный автомобиль «ВАЗ».
Менее чем через год, в начале января 1972-го, Государственная комиссия подписала новый акт, касающийся приема второй очереди завода мощностью 220 тысяч единиц автомобилей в год.
Когда 22-го декабря 1973-го года здесь выпустили миллионный автомобиль, комиссии ничего не осталось, как присвоить заводу статус «отлично», а президиум ВС СССР наградил Волжский автомобильный завод орденом Трудового Красного Знамени.
Производство в течении первого десятилетия, как констатирует AVTO.PRO, шло довольно планомерно, желающих обзавестись личным автомобилем становилось все больше, и в итоге мощность была доведена до 600 тысяч автомобилей в год. Довольно серьезно увеличивался и ежегодный экспорт отечественного автопрома.
Жизнь «АвтоВАЗа» после СССР
Интересно, что и после развала СССР автомобили марки «ВАЗ» пользовались весьма внушительным спросом, однако постепенно, с внедрением продукции иностранных производителей, он стал утихать. Конечно, никто не брался спорить с качеством металла и уровнем сборки советского детища, однако такие автомобили существенно уступали в комфорте своим зарубежным собратьям».
Когда в конце 2005-го года в отставку ушел глава совета директоров компании «АвтоВАЗ» В.В, Каданников, на общем собрании акционеров было принято решение установить новый вариант распределения акций, согласно которому 64 процента акций остались в дочерних предприятиях компании – AVVA, ЗАО «ЦО АФК» и ЗАО «ИФК».
Нельзя сказать, что уход бывшего руководителя предприятия не оказал позитивное влияние на фирму, так как ровно через год, 22 декабря 2006-го года, компании «АвтоВАЗ» заключила рамочный договор с канадским предприятием Magna International относительно сотрудничества в сфере разработки новой базы для автомобилей Lada и организации нового завода для сборки на территории Тольятти.
Решение отдать перспективу разработки иностранному предприятию можно бесконечно осуждать, однако в «АвтоВАЗе» прекрасно понимали, что собственными силами дать вторую жизнь заводу просто нет шансов, тем более что на дворе уже стоял 21 век, а здесь все еще занимались производством первых разработок и не самых усовершенствованных их последователей. Интересно, что даже при помощи иностранных помощников и инвестиций добиться реализации плана на ближайшие три года так и не удалось.
Новая волна инвестиций «АвтоВАЗ» и борьба с кризисом
Однако в 2007-м году это не помешало компании привлечь порядка 900 миллионов долларов инвестиций на модернизацию производственных мощностей от компании Renault. После того, как французская компания стала частью акционерного общества, было принято решение ввести Научно-технический центр «АвтоВАЗ» в состав одного из самых крупных инженерных альянсов Renault/Nissan.
В 2009 году компания пережила серьезный экономический спад – тогда производство упало почти на 45 процентов, а долг поставщикам достигал 14-ти миллиардов рублей.
Тогда в поддержку производителя включилось Правительство Российской Федерации, выделив 25 миллиардов рублей, однако Министерство промышленности и торговли тогда называло «АвтоВАЗ» нежизнеспособным, направив рекомендации отказаться от поддержки предприятия. Наряду с этим в компании сократили почти четверть персонала.
Несмотря на предосторожности Минпрома, правительство все-таки выделило компании 55 миллиардов рублей, а в дополнение генеральный директор Renault в России Критиан Эстев заявил, что компания окажет всестороннюю поддержку «АвтоВАЗу». Все это, по сообщению AVTO.
PRO, помогло компании выйти из сложной ситуации: уже в 2010-м году она показала прибыль в размере 24-х миллионов рублей и нарастила выпуск автомобилей до 545 тысяч в год, что почти в два раза больше, нежели в 2009-м, однако все еще ниже, чем в докризисные времена (2008 – 801 тыс., 2007 – 770 тыс., 2006 – 724 тыс.).
Отказ от Lada Samara
В 2012 году было принято решение снять с производства Lada Samara и заняться разработками новых моделей. В очередной раз это было правильное решение со стороны автомобильной компании, так как новые разработки позволили добиться очередного расположения среди покупателей.
Такого результата удалось добиться в первую очередь за счет Lada Largus, второго поколения Kalina, а также Lada Granta, на которой прокатился даже президент России Владимир Путин.
Такая поддержка российского лидера вызвала волну эмоций на этот счет ввиду сразу нескольких курьезов в процессе осмотра и пробного заезда.
В 2014-м году немалый фурор произвела Lada Kalina Sport, которая, в принципе, не слишком отличается от выпущенной Granta Sport, однако за счет многочисленных доработок ее все-таки можно выделить среди отечественных конкурентов.
Планы на будущее
Так или иначе, в компании не собираются останавливаться на достигнутом результате, хотя и сегодня модельный ряд марки весьма интересен.
Как говорит исполнительный вице-президент по техническому развитию и производству компании Юг Демаршелье, «в рамках российского рынка нам удалось закрепить серьезные позиции благодаря Priora, однако новые Lada B, B-Cross позволят дополнительно их укрепить. Помимо этого завоевать доверие, по мнению Демаршелье, поможет расширение линейки моторов автомобилей за счет 1,8-литрового агрегата. Также в компании уже занимаются разработками гибридной силовой установки.
По мнению сегодняшнего руководителя компании Бу Андерссона, запуск еще трех моделей – Lada Vesta, Xray и Xray Cross откроет возможность и вовсе занять, по меньшей мере, 20 процентов российского автомобильного рынка.
К слову, две из перечисленных новинок создаются как раз таки на универсальной платформе Lada B.
Сейчас Lada Vesta уже проходит первые дорожные испытания на территории Германии, а серийное производство планируют наладить осенью этого года.
Планы весьма амбициозные, так как в 2014-м году продажи «АвтоВАЗ» снизились на 18,7 процентов, да и прогнозы на этот год не самые утешительные. Такой резкий спад обусловлен сложной экономической ситуацией и постоянно колеблющемуся курсу национальной валюты. Однако даже из такой ситуации здесь придумали как разобраться, запустив для покупателей досрочную программу по утилизации.
Загрузка...
