Первые советские электромобили начали разрабатываться промышленностью СССР еще до войны, например уже в 1935 году был создан электрический автомобиль на базе ГАЗ-А. В том же 1935 году на платформе грузовика ЗИС-5 был собран экспериментальный электромобиль грузоподъёмностью 1800 кг и запасом хода в 60 км при массе аккумуляторов 1400 кг.
А уже после войны проектирование и строительство советских электромобилей вышло на новый уровень! В 1946 году в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) начались работы по созданию легкового электротранспорта для нужд народного хозяйства и уже к 1948 году этим институтом было изготовлено несколько опытных электромобилей.
Электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751
К концу 40х годов институтом НАМИ были разработаны два экспериментальных электромобиля НАМИ-750 (грузоподъемностью 500 кг) и НАМИ-751 (грузоподъемностью 1500 кг), несколько опытных образцов этих советских электромобилей были изготовлены на львовском автобусном заводе (ЛАЗ) и эксплуатировались с 1952 до 1958 годы в Ленинграде и Москве, как транспорт для перевозки почты.
Компоновка электромобиля НАМИ-750
Конструкция НАМИ-750 и НАМИ-751 была довольно революционной для своего времени: каркас кузова был сделан из алюминиевых профилей, рама изготовлена в виде пространственной фермы, колёса приводились в движение двумя электродвигателями (мощностью 2х2,85 кВт в НАМИ-750 и 2х4,0 кВт в НАМИ-751) через редукторы (по одному на колесо без дифференциала). На электромобилях НАМИ могли использоваться как обычные свинцовые аккумуляторы, так и железо-никелевые АКБ. Запас хода этих электромобилей составлял 55-70 км, а максимальная скорость всего 30-36 км/ч.
Опытные образцы электромобиля НАМИ-751
В конце 50х годов в НАМИ были разработаны новые модели электромобилей, с улучшенными характеристиками запаса хода, но и они не пошли в серийное производство.
Над электромобилями в СССР в 60х годах работали еще и такие институты как ВНИИЭТ и ВНИИЭМ, которым тоже удалось изготовить опытные образцы электрических автомобилей, в том числе с гибридной силовой установкой (электромотор + бензиновый двигатель). Их исследования были направлены на решение главных задач — снижение массы и увеличение запаса хода электромобилей.
Электрический внедорожник УАЗ 451ми
Советский электрический внедорожник УАЗ 451ми
Уже в 70-е годы в СССР автомобильным инженерам удалось добиться значительных успехов в создании электромобилей, так в 1978 году серийно начал выпускаться электрический внедорожник УАЗ 451ми, который был оснащен электродвигателем переменного тока и имел зарядное устройство прямо на борту, что позволяло осуществлять его зарядку от любой электросети с напряжением 220 вольт.
В 1978 году на международной автомобильной выставке в Филадельфии советский электрический УАЗ оказался единственным в своё роде, работающим на переменном токе, хотя в наше время эту технологию применяют практически все электромобили. Грузоподъемность этого автомобиля на электротяге составляла 500 кг, при общей массе 2 400 килограмм.
Советский электромобиль УАЗ-3801
Электромобиль на переменном токе УАЗ-3801
В 1977-1981 годах совместно с НПП «Квант» Ульяновским автозаводом был разработан новый электрический УАЗ, получившись шифр УАЗ-3801. Опытная партия из 30 электромобилей УАЗ-3801 была направлена в 1981 году на 34-й автокомбинат в Москву.
Новый электрический УАЗ обладал грузоподъемностью до 800 кг, и максимальной скоростью в 70 км/ч при запасе хода 70-75 км. Масса аккумуляторных батарей внутри УАЗ-3801 составляла 680 кг. Всего было произведено 65 единиц этих электрических «буханок», как называли УАЗы в народе в советское время.
Технические характеристики электромобиля УАЗ-3801
- Максимальная скорость — 70 км/ч;
- Грузоподъемность — 800 кг;
- Запас хода — 75 км.
Советский электромобиль ЗАЗ-968 ЗМИ Электро
Советский электромобиль ЗАЗ-968 Электро Запорожского машиностроительного института
Первым советским легковым автомобилем стал электрический ЗАЗ-968 ЗМИ, построенный в 1973 году на Запорожском автомобильном заводе совместно со специалистами Запорожского машиностроительного института под руководством ассистента кафедры электрических машин В. Б. Павлова.
Технические характеристики электромобиля ЗАЗ-ЗМИ Электро
- Максимальная скорость — 60 км/ч;
- Грузоподъемность — до 100 кг;
- Запас хода — 100 км.
Электрический «Запорожец» был создан на базе стандартной модели 968 и оснащался электромотором на 4 кВт, который питала АКБ массой почти 400 кг, при этом его максимальная скорость составляла 60 км/ч, а запас хода около 100 км, что довольно много для начала 70х годов.
На всесоюзной выставке ВДНХ в 1974 году электромобиль ЗАЗ-968 ЗМИ получил бронзовую медаль.
Отдельно была удостоена серебряной наградой электроника управления электрическим Запорожцем, в которой было применен импульсный полупроводниковый преобразователь, который позволял производить автоматическое рекуперативное торможение с подзарядкой аккумуляторных батарей.
Советский электрический микроавтобус РАФ-2204
Советский электрический микроавтобус РАФ-2204, было построено 2 опытных образца
Первым советским электрическим микроавтобусом стал РАФ-2204, построенный на базе переднеприводного РАФ-2203 в 1976 году. Данный электромобиль оснащался электромотором мощностью 23 кВт и развивал скорость до 60 км/ч. Электрический микроавтобус РАФ-2204 вмешал 8 пассажиров + водителя и имел запас ход на одной зарядке — 70 километров, масса его аккумуляторных батарей составляла 630 кг. Использовался в Москве во время проведения Летних Олимпийских игр 1980 года, при этом некоторые микроавтобусы РАФ-2204 были оснащены солнечными панелями, что позволяло увеличить запас хода.
Характеристики электрического микроавтобуса РАФ-2204
- Максимальная скорость — 60 км/ч;
- Число пассажиров — 8 человек (+ водитель);
- Запас хода — 70 км.
Во время московской Олимпиады в 1980 году использовались также и другие электрические микроавтобусы РАФ — модели 2204, эти электромобили применялись в ходе соревнований по спортивной ходьбе и марафонскому бегу, чтобы не отвлекать олимпийцев шумом и не загрязнять воздух выхлопными газами. В салоне у РАФ-22040 были установлены поворотные сиденья, он был оборудован откидным столом и холодильником.
Советский электрический микроавтобус РАФ-2210
Советский электрический микроавтобус РАФ-2210, 1982 год
В 1982 году на Рижской автобусной фабрике был создан новый электрический микроавтобус с индексом РАФ-2210, он был выпущен в нескольких опытных образцах и применялся в качестве маршрутного такси в Риге и в Москве.
Советский электромобиль ВАЗ-2801
Лидером по числу электромобилей в СССР безусловно является ВАЗ! Именно в Тольятти на Волжском Автомобильном Заводе с 1975 года выпускались небольшими сериями экспериментальные легковые электромобили. Так на базе ВАЗ-2102 впервые были в 1975 году были изготовлены 2 опытных образца электромобилей с кузовом фургон, которым был присвоен индекс 21029.
После череды тестов и испытаний этих двух прототипов была выпущена серия из 47 легковых электрических автомобилей, получивших шифр ВАЗ-2801, которые отправились в разные области СССР, в том числе в Москву, на ряд предприятий УССР (в Киев и Запорожье), а часть электромобилей эксплуатировалась непосредственно на Волжском автозаводе.
Электромобиль ВАЗ-2801, вид сзади, боковые и задняя двери открыты
Советский электромобиль ВАЗ-2801 представлял собой двухместный фургон, у которого отсутствовали боковые двери, а доступ к отсеку с аккумуляторными батареями осуществлялся через технологический люк с правой стороны. При этом у модели был полноценный багажный отдел, доступ к которому был через заднюю дверь.
Вырезка из журнала За рулем №7 1984 года
Масса никель-цинковых аккумуляторных батарей ВАЗ-2801 составляла 380 килограмм при общей емкости 125 А·ч, которой хватало на 110 км запаса хода при скорости 40 км/ч по трассе, а при движении по городу — 80 км. Мощность электродвигателя составляла 25 кВт позволяла развивать максимальную скорость в 87 км/ч. Общая масса электромобиля составляла 1615 кг, что было на 600 килограмм тяжелее чем стандартная масса универсала 2102, на базе которого и производился ВАЗ-2801, при этом грузоподъемность этой легковушки составляла 240 кг.
ВАЗ-2801 на выставке Автопром 1984, СССР
Характеристики электромобиля ВАЗ 2801
- Максимальная скорость — 87 км/ч;
- Число пассажиров — водитель + пассажир;
- Грузоподъемность — 240 кг;
- Запас хода — 110 км.
Несмотря на ограниченный тираж серии этих советских электромобилей со времен СССР сохранились экземпляры, которые до сих пор на ходу и даже не потеряли свой товарный вид.
Советский электромобиль ВАЗ-2801 в Крыму / @ Лосевский К.А. mib55.livejournal.com
Экспериментальные электромобили ВАЗ
Но одной моделью ВАЗ не ограничился! Воодушевившись результатами первых экспериментальных электромобилей на автозаводе в Тольятти выпустили несколько прототипов и опытных образцов автомобилей на электрической тяге.
Электромобиль ВАЗ 2802-01 с одноместной кабиной
Электромобиль ВАЗ 2802-01 с одноместной кабиной
Бортовая модификация ВАЗ-2802-01 с одноместной кабиной, разработанная в 1979 году.
Грузоподъёмность этого электромобиля составляла 450 кг, запас хода при скорости 40 км/ч — 130 км. Время разгона до скорости в 60 км/ч составлял 15 сек. Максимальная скорость 70 км/ч.
Несущие части и кабина этого электрического автомобиля были изготовлены из алюминия.
Характеристики электромобиля ВАЗ 2802-01
- Максимальная скорость — 70 км/ч;
- Грузоподъемность — 450 кг;
- Запас хода — 130 км.
Электромобиль ВАЗ 2802-02 с двухместной кабиной
В 1980 году была создана версия ВАЗ-2802 с двухместной кабиной, которая получила шифр ВАЗ-2802-02. Кузов этой машины изначально был сделан из стеклопластика, а рама из стали. Ведущим конструктором этого электромобиля был М. Маркиев, а ведущим дизайнером — Г. Грабор.
Это был электронный фургон вагонной компоновки, грузовой контейнер которого был легкосъёмным и крепился к раме четырьмя защёлками. После того как стальную раму заменили на алюминиевую — грузоподъёмность достигла 500 кг.
Двигатель располагался впереди под кабиной, задние колеса были ведущими.
Характеристики электромобиля ВАЗ 2802-02
- Максимальная скорость — 70 км/ч;
- Грузоподъемность — 200 кг + 2 человека;
- Запас хода — 120 км.
Электромобиль ВАЗ 2702-02
Советский электромобиль ВАЗ 2702-02, 1981 год
После работы над ВАЗ-2802 (01 и 02 версии) начались разработки усовершенствованного электромобиля, который обладал бы оптимальной компоновкой и развесовкой, для повышения его грузоподъемности.
В итоге инженеры ВАЗа пришли к тому, что новый советский электромобиль ВАЗ 2702-02 стал полукапотным с задним приводом, в движение его приводил тяговый электродвигатель ПТ-125 мощностью 12 кВт, аккумуляторная батарея НЦ-125 весила 425 кг и размещалась в контейнерах под полом кузова.
За счет применения алюминиевого сплава №1915 (Al+Zn+Mg) и использования пространственной рамы из труб удалось снизить её массу до 67 кг, сохранив высокую прочность.
Предполагалось, что новый советский электромобиль ВАЗ-2702 будет работать в службах бытовых услуг, для чего обладал доступом внутрь кузова через заднюю и правую боковую двери-жалюзи, поднимающиеся вверх.
Характеристики электромобиля ВАЗ 2702-02
- Максимальная скорость — 70 км/ч;
- Грузоподъемность — 430 кг + 2 человека;
- Запас хода — 135 км.
На этом развитие электротранспорта в СССР не остановилось, были наработки по созданию электрической версии девятки (ВАЗ-2109Э), электрической внедорожной НИВЫ (ВАЗ-2131Э), и даже «Оку» планировалось сделать электрической (ВАЗ-1111Э)… но Советский Союз приказал долго жить, и для отечественного автопрома настали худшие времена, так что в борьбе за выживание предприятий места полету инженерной мысли оставалось мало.
Советский электромобиль ВАЗ-2801: за 30 лет до Tesla
Многие современные автомобилисты и просто обыватели буквально восхищаются американским электромобилем Tesla Model S, который стараниями маркетологов и инженеров сотворил мини-революцию на мировом автомобильном рынке. Тенденции таковы, что иметь в своей линейке электромобиль сейчас считается признаком хорошего тона для всех ведущих автомобильных компаний мира.
Один из ранних вариантов ВАЗ-2102Э
А ведь еще в начале 80-х годов прошлого века на ВАЗе выпустили опытную партию электрических машин на базе серийного универсала ВАЗ-2102. Причем первая такая машина с индексом 2102Э (позже заменен на 21029) была построена в далеком 1976 году. Электрокар от ВАЗа представлял собой закрытый двухдверный фургон с гофрированными филенками вместо задних окон.
Государственная комиссия в 1979 году одобрила перспективную разработку и рекомендовала машину для постановки на конвейер. В 1980-1981 годах была выпущена опытно-промышленная партия (47 экземпляров) предсерийного автомобиля с новым обозначением 2801.
В отличие от ранних прототипов, вес никель-цинковых аккумуляторных батарей на этой модели воспринимал не несущий кузов, а встроенная специальная алюминиевая рама. Для доступа к аккумуляторам и их обслуживания на месте задней правой двери был расположен люк.
Еще один технический люк был на передке, над бампером (бампера были использованы от ВАЗ-21011).
Машина для развозки завтраков работникам автозавода в Тольятти
Часть машин осталась в Тольятти, где они использовались для почтовых перевозок и внутризаводских целей, два экземпляра ВАЗ-2801 голубого цвета (без каких-либо отличающих надписей) в 1983-1984 годах трудились в 34-ом московском автокомбинате. Основная партия электромобилей ушла в Украинскую ССР. Так, пара электрофургонов работала в Запорожье на предприятии по ремонту телевизоров “Гарант” (с соответствующей надписью на борту), еще несколько машин было замечено в Киеве и Крыму.
Редкое цветное фото из рекламного буклета Avtoexport
2801 — экспонат выставки Автопром-84
Блок никель–цинковых аккумуляторных батарей весом 380 кг питал, находившийся под капотом, электромотор мощностью 25 кВт (35 л.с.). Запас хода составлял вполне приличные даже по современным меркам 130 км, при этом фургон грузоподъемностью 320 кг мог развивать максимальную скорость 87 км/ч.
Грузовой отсек фургона — довольно вместительный
Хорошо виден люк для доступа к аккумуляторам и их обслуживания
Конструкция ВАЗ-2801 была довольно простой, но опыт их эксплуатации показал, что использование электромобилей по ряду причин нерационально: малый запас хода, отсутствие необходимого количества зарядных станций, большой вес батарей, высокая стоимость электрооборудования. Проект внедрения электромобилей в массовое производство был приостановлен, хотя АвтоВАЗ и продолжил исследовательские работы в этом направлении, построив целый ряд опытных образцов электромобилей.
А что же случилось с уже выпущенными образцами 2801? Как ни странно, но до наших дней дожили сразу несколько экземпляров этой раритетной модели.
Разумеется, исходное электрообуродование давно демонтировано и установлены обычные карбюраторные моторы, ряд кузовных деталей был заменен при ремонтах, а также добавлено немало “колхоза”, но все же хорошо видно, что это те самые ВАЗ-2801.
Подобные машины периодически всплывают в продаже на различных автомобильных сайтах. Вот несколько примеров таких уцелевших фургонов, которые сейчас колесят дорогами Украины:
- Ну и традиционно: тематическое видео советских времен об электромобиле ВАЗ-2801
- А вот этот экземпляр Автогик обнаружил в Днепропетровске, в музее ретро автомобилей “Машины времени”:
ВАЗ-2801 «Электро»
Редкий автомобиль Волжского автомобильного завода, фургон с электродвигателем на базе модели ВАЗ-2102 с заводским индексом ВАЗ-2801 (первоначальное название ВАЗ-21029). Первые прототипы появились еще в 70х годах, а первая и последняя опытно-промышленная партия количеством 47 экземпляров покинула конвейер в 1981 году.
Внешне автомобиль ВАЗ-2801 «Электро» сильно напоминал «двойку» но с отличием в задней части кузова, электромобиль имел цельнометаллический 3-дверный кузов, задних дверей и стекол не было, вместо них был предусмотрен люк для доступа к никель-цинковым аккумуляторам. Еще одним отличием от универсала ВАЗ-2102 была надпись «электро» на борту электромобиля.
В конструкцию автомобиля для удержания достаточно тяжелых аккумуляторов (380 килограмм) была встроена специальная алюминиевая рама. Электрический двигатель автомобиля ВАЗ-2801 не мог похвастаться особой мощностью (всего 35 лошадиных сил) но и этой мощности было вполне достаточно, все же это был рабочий автомобиль.
Испытания электромобиля доказали его пригодность, но все же у него были существенные недостатки, в первую очередь это дорогостоящее электрооборудование.
Но и с этим можно было бы смериться, если б не ограниченная дистанция езды без подзарядки которая составляла 130 километров, вроде бы и не мало, но с учетом того что зарядных станций было совсем мало, ведь в то время автомобилей с электродвигателем было не так много. И в довесок вес аккумуляторных батарей существенно снижал грузоподъемность.
Собственно все эти недочеты привели к тому, что выпуск данной модели пришлось свернуть. Однако автомобильный завод «ВАЗ» продолжил исследования в данном направлении, и далее выпускались несколько опытных образцов автомобилей с электродвигателем, таких как ВАЗ-2702, ВАЗ-2802 и другие.
В исходном состоянии ВАЗ-2801 «Электро» до наших дней не дожил, с тех не многих автомобилей которые были выпущены, сняли электрооборудование и установили обычный бензиновый двигатель от «Жигулей».
Но, тем не менее, при виде «двойки» без задних дверей, можно предположить (т.к.
в наше время тюнинг процветает и переделывают все что угодно) что это не ВАЗ-2102, а самый настоящий редкий электромобиль ВАЗ-2801.
ВАЗ-2801: первый электромобиль в СССР
Стоит отметить, что в истории советского, а позже – российского автомобильного гиганта АвтоВАЗа кроме моделей, которые стали серийными, было и много уникальных и интересных разработок.
К примеру, не многие знают, что в свое время инженерами этого предприятия был разработан даже электромобиль, получивший название ВАЗ-21029.
Он был создан на основе ВАЗ-2102 и в дальнейшем был переименован в ВАЗ-2801.
Разработка этой модели началась достаточно равно –в 1974 году, сразу после того, как состоялся успешный запуск серийных моделей легковых автомобилей. Причем два первых опытных серийных образца были изготовлены спустя небольшой промежуток времени – в 1975 году. Инженеры создали две новинки с кузовом фургон.
Первая пробная партия этой модели были собрана в 1981 после того, как опытные образцы прошли успешные испытания на дорогах и в помещении. Поэтому можно с определенной долей уверенности сказать, что первый в истории СССР электромобиль выпускался серийно.
Для тестирования в различных климатических условиях и для проведения более углублённого исследования поведения новинок на дороге они были отправлены в три города: Москву и Тольятти. Помимо этого, несколько автомобилей попали на территорию Украины, где они использовались на крупных предприятиях.
Еще одна часть отлично зарекомендовала себя на почтовых отделениях и непосредственно на промышленном предприятии АвтоВАЗ, где они использовались для развозки питания по цехам, а также для перевозки запчастей внутри завода.
Внешне первый автомобиль этого промышленного гиганта напоминал двухместный фургон, у которого вместо задних окон были установлены гофрированные пленки. Задние боковые двери отсутствовали. Но вместо них были установлены технологические люки, через которые можно было с легкостью добраться до тяговых аккумуляторов.
На момент создания мощность двигателей этих электрокаров составляла 25 кВт, а питание обеспечивалось за счет установки на борт двух никель-цинковых аккумуляторов. Автомобиль имел запас хода в 110 км при скорости порядка 40 км/час.
Стоит отметить, что широкому введению этих автомобилей в обиход помешало отсутствие большого запаса хода. Поэтому ВАЗ-2801 так и не стал массовым серийным автомобилем на электротяге.
Если вам срочно понадобятся деньги, можно запросто оформить на самых выгодных для вас условиях. Для этого просто нужно обратиться в профессиональную компанию, адрес которой можно найти здесь.
ВАЗ-2801: электрические Жигули тиражом 47 штук
Мало кому из автолюбителей известно, что в начале 80-х годов АвтоВАЗом начали выпускаться электрические Жигули, при разработке которых за основу была взята модель ВАЗ 2102. К 1981 году с конвейера сошло 47 машин, представлявших в конструктивном плане двухдверный фургон и получивших маркировку ВАЗ 2801.
Внешне электромобиль напоминал модель 2102, но с цельнометаллическим закрытым кузовом с тремя дверьми (задней двери, как и стёкол, предусмотрено не было, зато имелся люк, открыв который получалось добраться до никель-цинковой батареи). Также отличить электрическую версию от бензиновой можно было по крупной надписи, проходящей через весь борт.
Для надёжного крепления аккумуляторов, весом 380 кг, производителем была установлена специальная рама из алюминия.
В движение электрический ВАЗ приводился 25–киловаттным 35-сильным двигателем (характеристики мотора нельзя назвать внушительными, но этого значения вполне хватало для выполнения требуемых функций).
Запас хода советского электромобиля равнялся 130 км, что нормально даже для сегодняшнего времени. Максимальная скорость была ограничена 87 км/ч, грузоподъемность – 340 кг.
- Несмотря на довольно простую конструкцию, в процессе эксплуатации дали знать о себе серьезные недостатки, которые впоследствии и не позволили начать серийно выпускать модель: полное отсутствие зарядных станций не давало возможности полноценно использовать транспортное средство, более того, из-за большого веса батарей нельзя было увеличить грузоподъемность.
- ВАЗ-электро использовался как в Тольятти (развозка почты и завтраков работникам автозавода), другая часть электрокаров отправилась в Москву, несколько экземпляров достались Украинской ССР, где они эксплуатировались предприятием, ремонтирующим телевизоры.
- Массовая продажа ВАЗ 2801 Электро не осуществлялась, однако несколько машин дожили и до настоящего времени, хотя и с установленными вместо электрооборудования карбюраторными двигателями.
Электромобиль ВАЗ-2102Э, водородная «Нива» и другие забытые разработки «АвтоВАЗа»
С выходом моделей Vesta и Xray компания «АвтоВАЗ» значительно улучшила свою репутацию в кругах автолюбителей, вернув, казалось бы, навсегда утраченный статус производителя конкурентоспособных бюджетных машин.
Российский концерн уверенно смотрит в будущее, но пока еще в «краткосрочном» понимании этого слова. Автопилот, различные ассистенты и электрокары — не те сегменты, куда стремится Lada. Хотя в истории компании хватает попыток «прорубить окно в будущее».
Мало кто знает, но в портфолио «АвтоВАЗа» насчитывается порядка 20 проектов электромобилей. Большинство из них были разработаны еще в советское время. Более того, инженеры компании проектировали и водородные модели.
Сегодня мы вспомним самые интересные «Лады», работающие на альтернативном источнике энергии. Открываем архивы.
В начале 1970-х в стенах «АвтоВАЗа» впервые всерьез заговорили о необходимости выпуска электромобиля, чтобы не отставать от западных производителей — те уже проводили тесты своих электрических прототипов.
В апреле 1974 года советский автогигант создал целое подразделение, инженеры которого должны были работать над моделями без традиционных ДВС.
Буквально за полгода с нуля были созданы несколько рабочих вариантов силовых установок для будущих электрокаров, а в 1975-м «АвтоВАЗ» провел презентацию первого действительно интересного электрического автомобиля — ВАЗ-2801.
Внешне машина практически не отличалась от фургона ВАЗ-2102. Единственное, что бросалось в глаза, — отсутствие выхлопной трубы (любопытно, что отверстие для нее в кузове осталось). На модель установили два никель-цинковых аккумулятора, один из которых разместился под капотом, а другой — в грузовом отсеке. Заявленный запас хода — 110 км.
После тестов прототипов Советы решили выпустить целую партию подобных фургончиков. В 1980–81 годах было собрано 47 электрокаров, которые изначально назывались ВАЗ-2102Э, но позже получили название 21029. Автомобили долгие годы использовались в Москве, Тольятти и Киеве для различных государственных нужд.
Парочка «электродвоек» трудилась на самом заводе «АвтоВАЗа», развозя по цехам обеды.
ВАЗ-1801 «Пони»
Следующий автомобиль, выпущенный на «АвтоВАЗе», поехал без грамма топлива в 1979 году. Советский производитель получил партийное задание создать открытую четырехместную машину, которая могла бы обслуживать курорты, выставки, парки и другие места отдыха.
В те времена никто не рассматривал электромобили как полноценную замену привычных бензиновых моделей. Большинство разработок в данном направлении были сконцентрированы вокруг коммерческого сегмента (это касается не только СССР).
«Пони», над которой работал инженер Барановский, не стала исключением.
В архивах «АвтоВАЗа» модель 1801 числится как «опытная». Говоря современным языком, это концепт. Хотя в Тольятти создали два рабочих экземпляра. И это не были «пластиковые игрушки» для демонстрации — они пять лет использовались по назначению на выставках.
На «Пони» было установлено два аккумулятора и небольшой электромотор, который располагался в районе задней оси. Благодаря низкому центру тяжести ВАЗ-1801 был невероятно устойчив — испытатели даже разогнали машину почти до 100 км/ч во время тестов, но максимальную скорость ограничили электроникой (на 70 км/ч) в целях безопасности.
При скорости 40 км/ч запас хода составлял 140 км. Внушительная цифра, учитывая специфику модели!
На одной из выставок «Пони» заинтересовались французские представители. Они даже предложили наладить поставку ВАЗ-1801 во Францию для обслуживания строящегося туннеля через Ла-Манш. За каждый электромобиль предлагалось 10 тысяч долларов. Увы, из-за отсутствия мощностей для серийного производства подобной модели заказ выполнить не удалось.
Две модели проекта ВАЗ-2802
В 1980-м подразделение «АвтоВАЗа», отвечающее за создание электрокаров, работало примерно над десятком (!) различных проектов.
Готовился серийный запуск ВАЗ-2102Э, дорабатывалась ходовая 1801, изучались новые сегменты, где могли бы попробовать свои силы амбициозные инженеры.
Главной же разработкой того года стал проект ВАЗ-2802, который включал в себя два абсолютно разных электромобиля.
Первый (его так и назвали — 2801-01) представлял собой бортовой грузовичок с одноместной кабиной. Несущая конструкция была выполнена из алюминия, что позволило обеспечить неплохую грузоподъемность — 450 кг. Запас хода достигал 130 км.
Было выпущено несколько опытных образцов 2801-01, которые даже слегка отличались дизайном (модель рисовал А. Дегтярев). Главным недостатком электрогрузовичка оказалось неправильное распределение масс.
Задняя (ведущая) ось была недогруженной — на снегу или даже траве пустой грузовик не мог тронуться.
Второй прототип (2801-02) имел другой дизайн и больше походил на грузовик из будущего. Электрофургон получил вагонную компоновку и пластиковый кузов. Привлекательная с точки зрения дизайна «кубическая» кабина во время тестов оказалась абсолютно неудобной.
Из-за сложной формы дверных окон стекла в них не опускались. В угоду экономии электроэнергии в кабине даже не было отопительной или вентиляционной системы — пришлось делать отверстия в крыше.
В отличие от алюминиевого 2801-01, этот фургон имел тяжелые стальные детали, и в итоге оказалось, что грузоподъемность 2801-02 составляла менее 100 кг.
ВАЗ-2702
В 1981 году, используя свой опыт работы над проектом 2802, инженеры «электрического» подразделения «АвтоВАЗа» приступили к созданию новой модели — электрофургона малой грузоподъемности ВАЗ-2702.
Машина должна была справиться с регулярным развозом небольших товаров по крупным городам. На «АвтоВАЗе» хорошо просчитали развесовку автомобиля, чтобы не допустить ошибок, как в случае с 2801-02.
При этом было принято решение полностью отказаться от стальной основы, и для нового фургона была разработана легкая и прочная рама преимущественно из алюминия.
Модель ВАЗ-2702 (позже переименовали в ВАЗ-2301) получила кузов с доступом в грузовой отсек через заднюю и правую боковую двери. Последняя поднималась вверх (а-ля жалюзи). Кроме закрытого фургона, на платформе 2702 был выпущен бортовой тентованный грузовик.
До 1985 года на «АвтоВАЗе» собрали 10 таких электромобилей, но позже лицензию на производство ВАЗ-2301 продали сторонней компании.
Серийный выпуск машины так и не был налажен, хотя эксперты до сих пор считают проект весьма перспективным и имевшим все шансы на коммерческий успех.
ВАЗ-1151 «Гном»
Летом 1992 года на Московском автосалоне было продемонстрировано целое семейство модели ВАЗ-1151 с характерным названием «Гном».
Это 2-местный городской автомобиль, которому прочили место на конвейере рядом с «Окой» или даже вместо нее. Один из представленных в Москве вариантов «Гнома» был электромобилем.
Его построили на базе концепта электрической «Оки» с тиристорной системой управления электроприводом и рекуперацией энергии во время торможения.
Электрический 1151 мог похвастаться плавным и интенсивным разгоном и запасом хода более 100 км. На машину устанавливались никель-кадмиевые аккумуляторы. Позже проект «Гном» переименовали в «Эльф», но силовой агрегат трогать не стали — это по-прежнему была «Ока» 1111Э с другим кузовом.
К числу особенностей прототипа относился трансформируемый багажный отсек. Работу над проектом вел молодежный коллектив «АвтоВАЗа» с 1988 по 1992 год.
Электрический «Гном» получил высокую оценку на презентации в Монте-Карло в 1996-м, однако до конвейерной линии городской «малыш» так и не доехал.
Электромобили Lada после распада СССР
В 1992 году «АвтоВАЗ» практически перестал работать над электромобилями. В энциклопедиях отмечаются несколько гольф-каров и буквально два концепта с электрическими силовыми установками. Наиболее интересный из них — «Рапан», показанный на Парижском автосалоне 1998 года.
Модель представляет собой однообъемный рамный хетчбэк с очень странным дизайном. Мировая общественность хорошо приняла прототип, некоторые даже уверяли, что «АвтоВАЗ» открыл будущий сегмент городского транспорта. Конечно, до серийного производства эта машина не добралась.
Что касается проекта «Lada Гольф», то некоторые электрические автомобили до сих пор эксплуатируются в различных гольф-клубах. На базе компактных гольф-каров была создана еще и прогулочная модель «Рикша» с четырьмя местами и крышей.
В 2002 году россияне продемонстрировали концепт ВАЗ-10031 «Бронтокар», который должен был стать внутрицеховым транспортным средством. В 2011-м прошла презентация серийного EL Lada. Этот электрический хетчбэк, построенный на базе Lada Kalina, был выпущен партией в 100 экземпляров.
Все они эксплуатируются на дорогах общего пользования (пять — в службах такси).
Водородные автомобили Lada
Были у «АвтоВАЗа» и попытки создания машин на топливных элементах. В 2001 году россияне представили прототип ВАЗ-2131 «Антэл», который был изготовлен на платформе длинной «Нивы» ВАЗ-2131. Автомобиль получил силовую установку на водородно-кислородных топливных элементах со щелочной матричной мембраной.
Принцип работы агрегата примерно такой: химическая энергия эффективно преобразовывается в электрическую и передается на колеса. Модель не производила никаких вредных выбросов и работала фактически бесшумно (почти как электромобиль). Электромотор располагался в передней части машины, но приводил в движение заднюю ось.
Примечательно, что багажника у этой «Нивы» не было — все пространство заняли энергоустановка и баллоны с водородом и кислородом.
Спустя два года на «АвтоВАЗе» собрали второй концепт «Антэл». На этот раз исходником послужил универсал «десятки» — Lada 2112. Главным отличием от водородной «Нивы» стало отсутствие кислородного баллона, который раньше опасно соседствовал с энергоустановкой и водородным отсеком. Теперь для работы системы кислород вырабатывался из забортного воздуха.
Кроме улучшения безопасности это еще и значительно сократило снаряженную массу автомобиля. Водородная версия универсала весила всего на 250 кг тяжелее бензиновой. В 2003 и 2004 годах «Антэл-2» показали на выставках в Париже, Франкфурте, Москве и Женеве, однако потом проект был заброшен, а его создатели сконцентрировались на обычных бензиновых машинах.
Автомобильные лампы в каталоге Onliner.by
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
«Эллада», «Овум» и другие электромобили отечественного производства
В середине мая стало известно, что до конца года в России должен начаться выпуск серийных электромобилей. Модель называется Zetta, её будут производить на заводе в Тольятти. Strelka Mag вспоминает другие электрокары, которые были созданы ранее на заводах России и СССР.
Экспериментировать с электромобилями отечественные инженеры начали ещё во времена Советского Союза. Самый первый электромобиль СССР был выпущен в 1948 году в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте. Инженеры создали две опытные модели: НАМИ-750 и НАМИ-751.
Они имели незначительные технические отличия и представляли собой фургоны вагонного типа. Зарядки НАМИ-750 хватало примерно на 70 километров при средней скорости эксплуатации в 20-25 км/ч. Уже тогда, 70 лет назад, инженеры предусмотрели возможность подзарядки машины от обычной городской сети.
НАМИ производились на Львовском автомобильном заводе и до 1958 использовались для развоза почты в Москве и Санкт-Петербурге.
В 1959 году Ульяновский автомобильный завод выпустил свой первый электромобиль — УАЗ-450ЭМ. Он был предназначен для работы на аэродромах.
Спустя 15 лет инженеры завода вновь обратились к теме электрического транспорта. В 1975 году в Ульяновске выпустили пять электромобилей модели У-131 с системой питания на переменном токе. В 1977 году появилась модель УАЗ-451МИ.
Самым успешным электромобилем Ульяновского завода стал УАЗ-3801, созданный 1978 года. Её эксплуатация продолжалась до 1987 года, за это время в Советском Союзе было выпущено более ста машин этой модели.
От обычной уазовской «буханки» внешне они отличались только надписью «Электро» на кузове и отсутствием решетки радиатора.
Любопытно, что аккумуляторная батарея, установленная в УАЗ-451МИ и УАЗ-3801 от обычной бытовой розетки всего за час заряжалась на 70%.
«ВАЗ-2801» во время развоза завтраков рабочим завода
В 1975 году разработкой электрокара занялся и Волжский автозавод. Двухместный ВАЗ-2801 был разработана на базе универсала ВАЗ-2102. Запас хода электромобиля составлял 130 км, максимальная скорость — 87 км/ч.
К 1981 году было выпущено 47 экземпляров этой модели. Часть из них осталась в Тольятти, на них развозили почту и завтраки для рабочих Волжского автомобильного завода.
Остальные экземпляры распределили среди предприятий Москвы и Украины.
Стоит добавить, что также в советские годы в Латвии был разработан электрический вариант микроавтобуса РАФ, а в Армении — электробус ЕрАЗ-3730.
Сюжет об электрической «Оке» 1996 года
В 1995 году компания «АвтоВАЗ» выпустила модернизированную версию малогабаритной «Оки», которая работала на электричестве. Инженеры установили в автомобиле три блока с батареями. Первый располагался под капотом, второй под задним сидением, третий — в багажнике. Машина заряжалась от обычной домашней розетки приблизительно за 10 часов.
После выпуска небольшой серии из двадцати автомобилей «АвтоВАЗ» остановил их производство. Одной из главных причин заморозки проекта стала высокая стоимость батарей — она составляла около 70% от общей стоимости автомобиля.
«Москвич-2335Е1». Источник: http://www.flok-info.ru, фото Алексея Ковалёва
Электрический «Москвич» был впервые представлен в 1997 году на автомобильном салоне МIМS 97. За пятнадцать секунд он мог разогнаться до скорости 60 км/ч и проехать на одной батарее 100 километров. Этот пикап был собран на базе модели «Москвич-2335» и получил название «Москвич-2335Е1». Помимо пикапа в был разработан и электрический хэтчбек.
Эксплуатация электрокара была экономически выгодной, однако его производство оказалось слишком дорогим: одно только электрооборудование стоило дороже, чем готовый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. В 2004 году 14 экземпляров «Москвича-2335Е1» были списаны по решению технического отдела ОАО «Москвич».
Формально Zetta станет вторым серийным электромобилем, произведенным в России. Первой считается «Лада Эллада» (или El Lada), собранная на базе «Калины». Разработкой этой модели в начале десятых годов тоже занимался «АвтоВАЗ». Компания действительно настроила серийное производство, но выпустила всего сто машин в 2013 году.
Заказчиком этой партии была администрация Ставропольского края, которая собиралась передать электромобили местным таксопаркам. Из-за нехватки бюджетных средств руководство края выкупило всего пять машин. Остальные экземпляры «АвтоВАЗу» пришлось продавать по себестоимости через дилеров.
Сегодня купить б/у «Элладу» можно за полмиллиона рублей.
Lada Vesta Ev. Источник: drom.ru, фото Алины Распоповой
В 2016 году «АвтоВАЗ» представил новый электромобиль — LaDa Vesta EV. Фактически инженеры перенесли оборудование «Эллады» на более современный кузов. Согласно описанию, электрическая «Веста» заряжается за девять часов от обычной розетки и за 80 минут на специальной городской станции.
Максимальное расстояние, которое она может проехать при полной зарядке, составляет 150 километров. Заявленная стоимость машины — 40 тысяч долларов США, по нынешнему курсу она составляет примерно 2,5 миллиона рублей. Найти объявления о продаже электрической «Весты» в интернете практически невозможно.
Известно, что две LaDa Vesta EV были куплены в 2017 году в Казахстане.
Ещё один серийный российский электромобиль — Газель Next Electro. Обычно про неё не вспоминают в разговорах о рынке электрокаров, потому что эта машина рассчитана на коммерческое использование.
В 2017 году «Группа ГАЗ» зарегистрировала в Росстандарте два типа этой модели: трехместный и пятиместный фургоны. Первую партию электрических «Газелей» заказала Московская объединенная электросетевая компания (МОЭСК).
Цена автомобиля составляет от 6 500 000 рублей в зависимости от комплектации без НДС. Помимо гарантии и комплектующих, в эту сумму входит обучение навыкам управления электромобилем.
«Овум». Источник: Калашников Media
«Овум». Источник: Калашников Media
«ИЖ Пульсар». Источник: Калашников Media
«Овум» — это трёхколёсный электрокар, созданный концерном «Калашников». Летом 2018 года концерн передал четыре электрокара московской полиции для обеспечения порядка во время Чемпионата мира по футболу.
По данным «Вечерней Москвы»,они по-прежнему остаются на балансе ведомства. «Овум» можно разогнать до 80 км/ч, но рекомендуемая скорость ниже — 30 км/ч.
В яйцеобразной кабине (ovum — «яйцо» на латыни) помещается два человека.
Вместе с электрокарами полицейские получили 30 электроциклов «ИЖ Пульсар», также произведенных «Калашниковым». Ещё два электроцикла несколько недель назад получила военная автоинспекция Москвы.
Ваз 2801 электро
- ВАЗ–2801 — один из немногих советских электромобилей, выпускавшийся при том серийно.
- Автомобиль, созданный на базе серийной модели 2102, не имел задних дверей и окон — вместо них был лишь люк доступа к никель–цинковым аккумуляторам.
- Разработали автомобиль ещё в семидесятых, а в 1980–1981 по рекомендации министерства автопромышленности СССР была выпущена первая и последняя промышленная партия электромобилей — 47 штук.
В 1980-1981 годах была выпущена опытно-промышленная партия из 47 развозных фургонов ВАЗ-2801.
В отличие от ранних прототипов, вес никель-цинковых аккумуляторных батарей на этой модели воспринимал не несущий кузов, а встроенная специальная алюминиевая рама. Для доступа к аккумуляторам и их обслуживания на месте задней правой двери был расположен люк.
Еще один технический люк был на передке, над бампером (бампера были использованы от ВАЗ-21011.
- На часть автомобилей показательно нанесли надписи «ЭЛЕКТРО» сбоку, нередко ВАЗ–2801 светился и на выставках.
- Но главное отличие от подобных советских проектов в том, что волжский электромобиль не только «светился» перед начальством и красовался на выставках, а ещё и выполнял обыкновенную рутинную работу — часть экземпляров трудилась на развозке завтраков, часть работала в почтовых отделениях, известно также о том, что электромобиль существовал на запорожском телеремонтном предприятии «Гарант».
Электромобиль ВАЗ-2801 экспонировался на выставке «Автопром-84». Этот экземпляр был окрашен в желтый цвет, а на кузов была нанесена надпись «Электро» — на фото слева в первом ряду. Часть машин эксплуатировалась в Тольятти.
В Москве в поднадзорной эксплуатации в 34-ом автокомбинате в 1983-1984 годах находились два экземпляра ВАЗ-2801 – эти машины были обычного голубого цвета, без каких-либо отличающих надписей.
Пара машин эксплуатировалась в Запорожье на предприятии по ремонту телевизоров «Гарант» с соответствующей надписью на борту. Еще несколько автомобилей эксплуатировались в Киеве и Симферополе.
Опыт использования электромобиля хоть и показал его пригодность к повседневной эксплуатации, но и выявил также множество недостатков, среди которых выделился слишком малый запас хода. Проект 2801 официально завершили, выпустив свыше 50 автомобилей (с учётом опытных образцов), но решения, применённые в этом автомобиле, ещё использовались в дальнейшем на «вазовских» концепт–карах.
Нельзя сказать, что конструкция ВАЗ-2801 была очень сложной, но опыт их эксплуатации показал, что использование электромобилей по ряду причин нерациональна – малый запас хода, отсутствие необходимого количества зарядных станций, большой вес батарей, высокая стоимость электрооборудования и т.д. Однако ВАЗ тем не менее продолжил исследовательские работы в этом направлении, построив ряд опытных образцов электромобилей, таких как ВАЗ-2702, ВАЗ-2802 и др.
А выпущенные электромобили… Можно сказать, канули в Лету.
ТрансКИТ ВАЗ-2801 Электро
Ещё в начале девяностых годов прошлого века два таких автомобиля существовали на территории самого ВАЗа — один ещё работал, второй гнил во дворе. Потом и их не стало… Если очень–очень повезёт, ещё можно встретить останки опытной партии ВАЗ–2801 на территории Украины — туда отправили почти всю опытную партию для испытаний в быту.
Но и на «выживших» электромобилях давно уже нет электрооборудования, а стоят обыкновенные карбюраторные движки — поэтому единственным опознавательным знаком уникального автомобиля остаётся лишь кузов фургонного типа. Да и осталось таких бывших электромобилей — не более двух–трёх.
Так что если увидите старенькую «двойку»–фургон, знайте — перед вами отголосок истории советских электромобилей, останки редчайшей мелкосерийной модели, которая когда–то бодро бегала по какому–то советскому городу, блистая новенькими молдингами без всяких выхлопов — на своих мощных аккумуляторах.
В 1990-1991 году на ВАЗе еще находились два экземпляра ВАЗ-2801- один бегал по цехам УГК, а второй уже просто стоял на улице.
Как ни странно, но до наших дней дожило по меньшей мере два экземпляра ВАЗ-2801 (все находятся на Украине).
Разумеется, исходное электрообуродование давно демонтировано и установлены обычные карбюраторные моторы, ряд кузовных деталей был заменен при ремонтах, но все же хорошо видно, что это те самые ВАЗ-2801.
Загрузка...
