Мировой автопром реорганизуется: сворачивает убыточные производства, объединяет низкорентабельные.
Это процесс неизбежно приведёт к массовым увольнениям рабочих, и это пытаются предотвратить профсоюзы Бразилии, Франции, Германии, США.
В России, где профсоюзное движение не развито, существует другая форма борьбы с сокращениями – господдержка.
Её суть чаще всего сводится к тому, что судьба людей, выброшенных за ворота предприятия после выплаты 3-4 окладов, больше никого не волнует. Зато работодатель компенсирует убытки от мирового кризиса за счёт российских налогоплательщиков.
В последнее время призывы поддерживать отечественного производителя раздаются всё чаще с самых высоких трибун. Однако не всем ясно, что это за зверь такой – «отечественный производитель». Вот и поддерживает государство компании «Пепсико», «Нестле» или АВТОВАЗ, которые к отечеству имеют весьма отдалённое отношение.
С целью чёткого разделения отечественных компаний от иных в нашей стране стали создаваться различные некоммерческие организации, объединяющие российских производителей.
Они, к примеру, и определяют, что российские производители – это отечественные владельцы производства, производящие товары на территории своей страны, зарегистрированные в ней и использующие труд работников своей страны.
Российские владельцы или совладельцы производства, использующие в процессе производства что-либо иностранное (компаньонов, работников, территорию и др.), считаются производителями с российским (русским) участием. Оказывается, всё просто.
ЧЕЙ АВТОВАЗ?
А теперь скажем несколько слов о том, кому принадлежит АВТОВАЗ. Итак, единственным хозяином лидера автомобилестроения России является Alliance Rostec Auto BV. Доля его акций стремится к 100%.
В самом Альянсе доля российской госкомпании «Ростех» составляет всего 25%, а 75% принадлежит французскому автопроизводителю Renault. При этом интересна страна регистрации Alliance Rostec Auto B.V. Это не Франция и не Россия, а Голландия.
Кстати, глава Ростеха обещал, что в 2019 году Alliance Rostec Auto B.V будет перерегистрирован в России. (Интересно, помнит ли он об этом?)
С 2019 года у АВТОВАЗа осталось ещё меньше отечественного. Раньше его акционерами были обычные российские люди. Теперь нет, только юридические лица.
Напомним, что в прошлом году был запущен выкуп оставшихся трёх с небольшим процентов акций у частных миноритариев с целью доведения доли Альянса до 100%. Зачем? Может быть, для круглого счета… Или чтобы выплачивать дивиденды только своим.
Ведь АВТОВАЗ с 2008 года не платил дивидендов. И теперь у Альянса появилась прекрасная возможность продолжать не платить их тем, кто так долго ждал выплат.
Вместе с тем многие бывшие акционеры считают, что ценные бумаги АВТОВАЗа у них не выкупили, а попросту отняли. Потому как получить деньги за акции можно только наличными на руки.
Для этого необходимо приехать в Тольятти к единственному нотариусу. То есть чтобы получить 1-2 тыс. рублей, некоторым акционерам необходимо потратить 15-20 тысяч.
И это в XXI веке электронных платежей, когда и кредит в банке можно получить, не выходя из дома!
Наверное, на то, что многие акционеры не приедут за своими деньгами, и был расчёт, исключавший возможность электронного платежа за выкуп акций. Так что в этом году, когда выкуп ценных бумаг будет завершён, Альянс станет владельцем 100% акций. И тогда уж можно будет смело начислять дивиденды.
Тем более что благодаря в том числе и многомиллиардной господдержке выручка АВТОВАЗа значительно увеличилась уже в прошлом году. И в 2018-м впервые за много лет АВТОВАЗ заплатил налог на прибыль в бюджет Самарской области – аж 200 млн рублей. Так что не за горами и выплата дивидендов.
Но теперь уж только своим.
С государственной помощью
Что касается АВТОВАЗа, то здесь дела идут хорошо, особенно по сравнению с положением дел в мировом автопроме. Вот и руководитель профсоюза Сергей Зайцев обещает, что сокращений в 2019 году не предвидится.
Наоборот: автопроизводитель намерен принять на работу около трехсот инженеров. А к 2026 году завод планирует выпустить восемь новых моделей и обновить девять предыдущих. Не без финансовой поддержки российского государства.
И, пожалуй, не станем говорить о том, что новые и обновлённые модели станут дороже прежних. Об этом и так всем известно.
Вместо этого давайте вспомним, сколько раз наше правительство протягивало руку помощи с зажатыми в ней миллиардами иностранному производству и сколько раз, когда завод был ещё тольяттинским, ну а затем, когда им управляли москвичи. Так вот, до тех пор, пока четверть всех акций не стала принадлежать иностранцам, госпомощь автозаводу не оказывалась.
Заглянем в историю. В декабре 2007 года стало известно, что французская автомобилестроительная корпорация Renault планирует приобрести 25% акций ОАО «АВТОВАЗ». Прошло чуть больше года, и 29 февраля 2008 года сделка состоялась… А первая поддержка отечественному автопрому, читай АВТОВАЗу, случилась в 2009 году.
Вот что по этому поводу говорит Википедия: «В результате экономического кризиса 2008-2009 годов и вызванных им проблем со сбытом продукции в начале 2009 года ОАО «АВТОВАЗ» попал в сложную финансовую ситуацию. На конец марта 2009 года долг поставщикам автозапчастей составил около 14 млрд руб.
За 9 месяцев 2009 года производство упало на 43,5% к соответствующему периоду предыдущего года».
Однако госпомощь была оказана значительно раньше – 30 марта 2009 года было выделено Ростехнологии 25 млрд руб., которые та, в свою очередь, в виде беспроцентной ссуды сроком на год передала АВТОВАЗу.
Вместе с тем весь модельный ряд АВТОВАЗа попал под государственную программу субсидирования процентных ставок по автокредитам. Однако эти меры не спасли предприятие от массовых сокращений работников, и опять государство вкладывало деньги в АВТОВАЗ. 22,5 тыс.
работников компании были уволены в 2009 году, из них 11,5 тыс. оформили пенсию и 2,3 тыс. – досрочную пенсию.
В ноябре 2009 года Кристиан Эстев, генеральный директор Renault в России, заявил, что по предложениям французской стороны на АВТОВАЗе планируется организовать производство автомобилей марок Renault, Nissan и Lada на базе единой платформы В0 (платформа Logan), а также оставить производство вазовских автомашин класса ultra low cost. В ноябре 2009 года российское правительство заявило о готовности оказать АВТОВАЗу поддержку в размере 54,8 млрд руб. Из этой суммы 38 млрд – невозвратные долги, ещё 12 млрд руб. – на создание и запуск в производство нового модельного ряда, ещё 4,8 млрд руб. необходимо для реализации программы создания новых рабочих мест.
А 27 ноября 2009 года Сергей Чемезов и Кристиан Эстев подписали протокол о сотрудничестве в рекапитализации ОАО «АВТОВАЗ». Согласно ему РФ оказывает автозаводу финансовую помощь в обмен на помощь Renault в использовании технологий Renault и Nissan для производства продукции в Тольятти и для закрытия потребностей российского авторынка.
СКОЛЬКО СТОЯТ ТЕХНОЛОГИИ?
Итого в 2009 году правительство РФ вложило в АВТОВАЗ без малого 80 млрд рублей. И с тех пор ежегодно накачивает завод миллиардами. 40 млрд выделено в 2010 году.
Однако с каждым годом мера поддержки АВТОВАЗа освещается в прессе всё менее широко.
Но при этом она не прекращалась ни в 2012-м, когда было создано совместное предприятие с государственной корпорацией «Ростехнологии» под названием Alliance Rostec Auto BV и у Альянса оказался контрольный пакет тольяттинского завода.
Ни в 2014-м, когда Alliance Rostec Auto BV владел уже 76,25% акций ОАО «АВТОВАЗ». Так, в 2015-м правительство РФ выделило заводу 12,5 млрд рублей, а в 2016 году – 13,2 млрд и было списано 20 млрд долгов.
В 2017-м правительство решило субсидировать предприятие по программам. И выделило 17 млрд на программу льготного автокредитования, а также программы льготного лизинга и обновления парка. Кстати, по ним было реализовано две трети всех проданных АВТОВАЗом автомобилей.
Однако сколько бы денег ни вбухивали в иностранный завод, прибыльнее от этого предприятие не становилось. И в 2017 году по своим убыткам АВТОВАЗ достиг апогея – 161 млрд рублей, или 2,8 млрд долларов. При этом цены на автомобили повышаются несколько раз в год, а сокращение трудового коллектива происходит ежегодно.
В 2018 году правительство продолжило стимулировать потребительский спрос на автомобили адресными программами «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль», на которые по всему автопрому выделило 16 млрд рублей. А всего на поддержку отечественного автопрома в прошлом году направлено из госбюджета 35 млрд рублей.
И после разгромных статей об АВТОВАЗе по итогам 2017 года в открытых источниках интернета уже невозможно найти информацию о конкретном количестве миллиардов, выделенных АВТОВАЗу.
В 2019-м поддержка АВТОВАЗа продолжена на уровне субсидирования банковских кредитов, правда, в отрасль запланировано направить лишь 10,4 млрд рублей, что почти втрое меньше прошлогодней поддержки.
НОВЫЕ ФОРМЫ ГОСПОДДЕРЖКИ
Снижение господдержки в текущем году уже породило песни иностранных автопроизводителей, о том, что автомобильную индустрию России может покачнуть снижение госпрограмм, нацеленных на поддержание спроса на автомобили.
Вот и губернатор нашего региона Дмитрий Азаров, встречаясь на прошлой неделе с председателем правительства Дмитрием Медведевым, обсуждал тему помощи АВТОВАЗу. Особое внимание стороны уделили вопросам поддержки ПАО «АВТОВАЗ» и крупнейшего трудового коллектива региона, а также реализации специнвестконтракта (СПИК), – сообщила пресс-служба регионального правительства.
Согласно условиям контракта, «ПАО «АВТОВАЗ» принял на себя беспрецедентные обязательства по локализации в России производства 26 моделей автомобилей, а также автоматических коробок передач и передовых двигателей, в том числе с турбонагнетателем и на сжатом природном газе».
И потому Дмитрий Азаров считает очень важным, чтобы меры поддержки в первую очередь касались тех предприятий, которые обеспечивают высокий уровень локализации. Также в ходе встречи обсуждались меры поддержки экспорта продукции ПАО «АВТОВАЗ», предусматривающие частичную компенсацию логистических затрат.
Губернатор отметил значимость мер господдержки российских производителей, в частности АВТОВАЗа, для сохранения и увеличения экспорта российской продукции на мировые рынки.
Так что же в этой информации можно прочесть между строк? То, что иностранному предприятию, расположенному на тольяттинской земле, вновь дадут денег, дадут больше, чем всем другим автопроизводителям, собирающим машины в России.
Дадут и на то, чтобы довезти свою продукцию до покупателей в других странах, и на производство запчастей.
И всё это под благим предлогом заботы о российском труженике, множащем своим горбом доходы иностранных руководителей АВТОВАЗа и Альянса.
ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ НАОБОРОТ
Про уровень локализации и о том, как зарубежные запчасти становятся российскими, мы расскажем как-нибудь в другой раз. Сейчас остановимся на новой для читателя аббревиатуре СПИК.
В конце прошлого года тольяттинский автозавод объявил о подписании документа с Министерством промышленности и торговли о заключении специнвестконтракта. Суть контракта заключается в развитии на территории РФ брендов LADA, Renault, Nissan, Datsun и Mitsubishi.
Однако АВТОВАЗ засекретил информацию о СПИКе и не стал разглашать решение по вопросу о СПИК, выработанное 25 марта 2019 года на совете директоров АВТОВАЗа.
«Решение по данному вопросу относится к конфиденциальной информации Общества и на этом основании не подлежит публичному раскрытию…» – говорится в сообщении предприятия.
Однако «Тольяттинскому навигатору» удалось получить кое-какую информацию из открытых источников интернета в отношении специального инвестконтракта, под реализацию которого просят государство выделить АВТОВАЗу дополнительную поддержку.
Так вот СПИК – это соглашение между инвестором и государством, в котором в данном случае фиксируются обязательства ПАО «АВТОВАЗ» локализовать в России производство 26 моделей машин, а также наладить выпуск автоматических коробок передач и двигателей нового поколения, в том числе работающих на природном газе. А государство в лице губернатора Самарской области гарантирует «стабильность налоговых и регуляторных условий и предоставление мер поддержки». При этом Фонд развития промышленности выступает оператором программ СПИК, регулируемых Федеральным законом «О промышленной политике в РФ».
Сам Фонд был создан при Минрегионразвития, а статус СПИК кроме наклейки «Сделано в России» даёт иностранным компаниям возможность называть выпущенную на территории РФ продукцию российской и благодаря этому получить доступ ко всем госпрограммам на общих основаниях. А также пользоваться заёмными средствами Фонда под процент ниже некуда – от 1 до 5% в год и – здесь должны греметь фанфары – обнулить налог на прибыль в федеральной и региональной части.
Надо ли говорить, что участниками программы СПИК стали в основном зарубежные компании, которые кроме дешёвой рабочей силы получают в России ещё и такие вот приятные бонусы? Правильно, не надо.
Ну а что касается АВТОВАЗа, он намерен вложить в рамках 10-летнего контракта 70 млрд рублей на развитие модельного ряда вышеперечисленных брендов, создать 2300 новых рабочих мест и совместно с партнерами по Альянсу расширить локализацию материалов, деталей и комплектующих, внедрить новые технологии и увеличить объемы экспорта.
Ну а нам-то что с того? – справедливо спросит читатель. А вам – зарплата.
Подведём неутешительные итоги, или зачем продавали завод?
На момент сделки с французами в 2008 году на АВТОВАЗе работали более 100 тыс. человек. Чистая прибыль компании за 2007 год составила 3,7 млрд рублей. В этот год (до прихода французов) было выпущено 770 тыс. автомобилей.
Продано в России 663,5 тысячи автомобилей. Средний ценник на авто составлял 150 тыс. рублей. Средняя зарплата – 13 тыс. рублей в месяц. Акционерам ещё платили дивиденды. И при этом ни рубля господдержки для предприятия.
Тремя годами ранее. В 2004 году ОАО «АВТОВАЗ» выплатило налогов на сумму 16,1 млрд руб., из которых около 7 млрд руб. было заплачено в федеральный бюджет, 3,7 млрд руб. – в бюджет Самарской области и 2,4 млрд руб. – в бюджет Тольятти. Прирост налогов по сравнению с 2003 годом составил 21%.
На сегодняшний день в компании, на 97% принадлежащей голландскому Альянсу, работает 36 тыс. человек. Впервые с 2008 года в прошлом году получена прибыль. Налог на прибыль – 200 млн рублей – в 2018-м был уплачен в последний раз. (Льготы.
) За прошлый год продано 360 204 автомобиля. Этот результат — лучший за последние четыре года. Дивидендов труженикам АВТОВАЗа не было и не будет. Средняя зарплата на АВТОВАЗе – 32 тыс. рублей. В среднем автомобиль стоит 700 тыс. рублей.
И сотни сотен миллиардов господдержки…
Комментарий
Алексей Краснов, депутат Самарской губернской думы (фракция КПРФ):
– О том, что АВТОВАЗ – место для распила бюджетных денег, говорится давно.
При этом политика российского правительства еще со времён Грефа, который в «нулевые» был министром экономического развития, строится на принципах, подобных его высказыванию: «Мне легче купить сто «Боингов», чем дать эти деньги российским производителям».
Потому Россия не будет сильной до тех пор, пока в ней не изменится отношение и к российскому производителю, и к российскому человеку. В советские годы наше государство было сильным. Оно показывало другим кулак. Сегодня чаще показывает фигу. Своим.
Игорь Мухин, «Тольяттинский навигатор» Оригинал статьи опубликован в газете «Тольяттинский навигатор», № 13 (508), 11 апреля 2019 года Свидетельство о регистрации СМИ ПИ №ФС 7-4315 от 21.03.07
«АвтоВАЗ» приостанавливает производство на сборочных линиях в Тольятти и Ижевске
Автопроизводитель заявил, что шаг вынужденный и вызван срывом поставок запчастей нижегородским заводом «Автокомпонент». Для сотрудников тольяттинского «АвтоВАЗа» простой стал неприятным сюрпризом
Автомобильный завод «ЛАДА Ижевск». Алена Селезнева/ТАСС
«АвтоВАЗ» с 3 июля приостановит производство на всех сборочных линиях в Тольятти и Ижевске. Накануне группа объявила, что вынуждена пойти на такой шаг из-за срыва поставок автокомпонентов. Из-за чего это случилось и что будет дальше с производством автомобилей?
«АвтоВАЗ» обвиняет в срыве поставок нижегородский завод «Автокомпонент». Эта группа компаний давно является поставщиком «АвтоВАЗа», и проблема не нова: и в прошлом году, и четыре года назад концерн уже приостанавливал производство, ссылаясь на перебои.
Сами работники нижегородского завода признают: проблемы есть. Один из сотрудников в беседе с Business FM поделился своим видением ситуации (он попросил изменить его голос).
— Мы занимаемся запчастями интерьера, то есть пластик, порожки, ручки, заглушки, панели, на «Ниву» очень много запчастей делаем.
— А вы знаете, что возникли какие-то проблемы с поставками?
— Слышал. Нам передают рекламации. Допустим, брак приходит на завод, нам показывают, что брак.
— А с чем связаны проблемы с поставками на «АвтоВАЗ» сейчас?
— Не обслуживают оборудование, материалы тоже, формы никто не обслуживает. Деньги не вкладывают. У нас случай был: станок сломался, надо было его делать. Он простоял очень долго, месяца полтора-два, потому что нет финансов.
— А сейчас простоев нет?
— Сейчас нет. У нас бывает еще нехватка персонала, то есть людей нет. На такую смешную заработную плату мало кто идет.
Допустим, обычные рабочие у нас получают 20 000 рублей, наладчики — 30 000 рублей. Постоянно лишают премий и вычитают за все подряд. Тем, кто планировал отпуска с 1-го числа, просто взяли и отменили их.
Люди планировали. За три дня до отпуска сообщают, что люди не идут в отпуск.
Официально в «Автокомпоненте» объясняют прекращение поставок так: не договорились о цене. Ситуацию комментирует руководитель пресс-службы группы компаний «Автокомпонент» Анна Евдокимова.
Анна Евдокимова руководитель пресс-службы группы компаний «Автокомпонент»
Как раз только что, с 1 июля, «АвтоВАЗ» поднял цены практически на все версии автомобилей Lada Vesta и Lada Granta на 5 тысяч рублей.
Объявляя о простое, компания не уточнила, сколько у нее сейчас готовых автомобилей. Убытки могут взыскать с завода «Автокомпонент», говорит руководитель пресс-центра «АвтоВАЗа» Сергей Ильинский.
Сергей Ильинский руководитель пресс-центра «АвтоВАЗа»
Однако для работников тольяттинского «АвтоВАЗа» приостановка производства стала неприятным сюрпризом. Они узнали об этом только 2 июля вечером и пока не очень понимают, в каком режиме и на каких условиях сейчас будут работать. Ситуацию комментирует член профкома межрегионального профсоюза «Рабочая ассоциация» Петр Золотарев.
— О том, что произошло, мы узнали из средств массовой информации, причем московских, а не тольяттинских. Работники об этом ничего не знают, то есть внезапно все это произошло, и, скорее всего, будут платить 2/3 простой по вине работодателя. Там идет речь о сборке автомобиля. Сборка не будет работать, а будут работать производственники, ремонтники.
— Такие случаи уже были на заводе?
— Да, были. Также комплектующие отсутствовали из-за конфликтов, но тогда было ясно, то есть заранее как-то развивался конфликт, публично. В этот раз прямо новость какая-то. Не знают люди, и вот тебе на».
Впрочем, как уверяют тольяттинские журналисты, паники нет. Пока что сотрудники считают, что простой продлится максимум пару дней, а о приостановке производства «АвтоВАЗ» решил объявить в воспитательных целях в отношении своего поставщика.
Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?
Топ-менеджмент тольяттинского автогиганта принудительно пересаживают на «Лады»
На АвтоВАЗе вводят ограничения на парковку иномарок, принадлежащих сотрудникам. Президент компании Игорь Комаров, правда, заявил, что нововведение пока коснётся только топ-менеджмента, остальные работники будут сами решать, на чём ездить. Однако рабочие уже сейчас высказывают предположение, что и им тоже вскорости придётся прилюдно признаваться в любви к продукту своего труда.
Причиной столь резкой смены корпоративной политики предприятия сам директор называет равнение на зарубежные автогиганты. Например, сотрудникам «Тойоты» даже в голову не придёт ездить на машине конкурента.
Первым на продукцию родного завода пересел руководитель АвтоВАЗа Игорь Комаров. Он ездит на удлинённой версии Lada Priora и тестирует новый Lada Largus. Правда, есть в личном гараже главы компании и Nissan GT-R стоимостью порядка 4,4 млн рублей. Любят престижные иномарки и другие топ-менеджеры завода, и директора региональных представительств.
Так, например, несколько лет назад руководитель официального дилерского центра в Краснодаре по служебным и личным делам ездил на джипе GMC. О таких машинах большинство россиян, и уж тем более рядовые работники АвтоВАЗа, могут только мечтать.
Впрочем, эта ситуация, похоже, кардинально изменится после заявленных нововведений, по словам самого Комарова, на АвтоВАЗе остались лишь три-четыре менеджера, предпочитающих иномарки вазовским моделям.
уже во второй половине 2012 года лидер отечественного автопрома обещает выпустить первую машину класса люкс с автоматической коробкой передач Lada Granta. Обещанию этому уже года два, но сейчас вазовцы уверяют, что машина всё-таки поступит в свободную продажу
Россиян эта перемена порадовала. Наконец-то, мол, руководители смогут на себе узнать и прочувствовать, какие автомобили они производят. А там, глядишь, и качество изменится, и тогда, как написал один из блогеров, «через полгодика, может, и куплю ВАЗ». Впрочем, .
Первые Lada Granta с механической коробкой передач поступили в продажу во второй половине 2011 года. Новинка приятно удивила автолюбителей своей внешней непохожестью с уже знакомыми всем и каждому вазовскими моделями.
Интересный дизайн, просторная, с не совсем привычной приборной панелью, она походила на «иностранку». Не прошло и года, как завод отозвал 600 машин из первой партии, отгруженной дилерам ещё в декабре 2011 года.
Оказалось, у новинки проблемы – «недостаточная герметичность щитка передка в зоне выхода жгута проводов».
Для иностранных автогигантов подобная ситуация совершенно естественна. Например, в начале 2010 года Toyota отозвала порядка 9 млн автомобилей по всему миру.
Но в отечественной истории автопрома подобное – нонсенс. Хотя в ноябре 2010 года АвтоВАЗу пришлось отозвать 11,7 тыс. машин с подозрением на неисправность тормозной системы.
Этот отзыв стал самым крупным в истории завода. И вот снова на те же грабли.
И всё-таки, станет ли обещанная Lada Granta «с автоматом» реальной конкуренткой бюджетным иномаркам, которые давно и прочно вошли в сердца и гаражи отечественных автолюбителей, ещё неизвестно. По итогам января продано 1967 машин этой модели. Не густо, учитывая, что иномарок прямых конкурентов продано в разы больше (см. таблицу).
По заявлениям пресс-службы АвтоВАЗа, цена на новинку люксовой комплектации будет в пределах 350 тыс. рублей. Цена новой бюджетной иномарки, типа Renault Logan иди Hyundai Accent.
Спасти ещё не воплощённую в жизнь идею отечественных конструкторов, как всегда, по силам лишь государству. Главная надежда у АвтоВАЗа – на госзаказы. В конце концов, только благодаря немалой помощи правительства завод всё ещё в числе лидеров отечественного автомобилестроения.
Сайт АвтоВАЗа заражает оптимизмом: «Мы создаём для наших клиентов качественные автомобили по доступным ценам, принося стабильную прибыль нашим акционерам, улучшая благосостояние наших сотрудников и повышая ценность нашего бизнеса во благо Отечества». Звучит красиво. Но сомнения всё-таки гложут: насколько в действительности ценен труд вазовцев для России?
С началом 90-х годов на крупнейшем автомобильном заводе страны началась чёрная полоса: выросли цены на комплектующие, производство упало до 674 тыс. автомобилей в год.
Критического «максимума» АвтоВАЗ достиг в 1994 году – было выпущено всего 520 тыс. машин. Через год кредиторская задолженность завода превышала 1 трлн рублей, долг федеральному и местным бюджетам – 800 млрд рублей.
Чистые убытки компании составляли 2,02 млрд рублей (398 млн долларов).
Руководство предприятия не прекращало попыток самостоятельно выплыть из финансовой «трясины». Доходило даже до предоставления фантастических скидок дилерам – более 30%. Но безуспешно.
Даже обновление модельного ряда – в 1995 году завод приступил к выпуску автомобилей семейства «десяток» – не дало ожидаемого улучшения экономического здоровья предприятия. В 1997 году задолженность перед бюджетом перевалила за 2 трлн рублей.
До конца 90-х годов АвтоВАЗ был одним из главных неплательщиков государства.
Но мы-то своих не бросаем – не по-русски это. Потому государство упорно «тащило» убыточное предприятие в новый век. Одной из главных мер по поддержке АвтоВАЗа стало повышение пошлин на ввоз подержанных иномарок – главных конкурентов «семёрок», «десяток» и т.п. Но достичь советских высот, когда ежегодно завод производил до 740 тыс. машин, уже казалось нереальным.
В 2008 году продажи машин АвтоВАЗа достигли отметки в 801,6 тысячи. А сумма кредиторской задолженности составляла, по официальным данным, 24,7 млрд рублей. С каждым месяцем размер долга рос, и в начале 2009 года завод встал, а через месяц 60% активов предприятия были заложены под 36 млрд рублей кредитов от Сбербанка и ВТБ. Но и этих средств оказалось для выправления ситуации мало.
В кризисный период основное бремя спасения автогиганта несло государство. За 2009–2010 годы госкорпорация «Ростехнологии» инвестировала в компанию 75 млрд рублей.
Для обеспечения высоких продаж правительство запустило программу по утилизации старых машин. Эффект превзошёл все ожидания – машины хватали как горячие пирожки. Однако, когда «халява» закончилась, спрос на всё те же дребезжащие «семёрки», уродливые «четвёрки», устаревшие «восьмёрки» и прочие «любимые россиянами» машины снова упал.
Прошедший 2011 год для автоконцерна оказался вполне удачным в плане продаж. Было продано около 740 тыс. автомобилей, из них на внутреннем рынке – почти 575 тысяч.
Однако гигант российского автопрома, словно больной, нежелающий смириться с неизлечимым диагнозом, всё мечтает о запредельном. Например, при сокращении штата рабочих до 25 тыс.
человек, к 2017 году увеличить продажи до более 1 млн машин в год.
- При этом правительство РФ должно взять на себя целый ряд обязательств: поддержка инвестиций и предоставление государственных субсидий, обеспечение «быстрого получения необходимых разрешений, предоставление гарантий заключения контрактов, «продвижение» ограниченного числа компаний как «российских флагманов» автомобилестроения (главным из которых, разумеется, является АвтоВАЗ).
- Кроме того, автогигант уже заявил, что для успешного развития ему до 2020 года нужно 4 млрд евро инвестиций (концерн обещает, что большую часть денег заработает сам) и более тысячи высококвалифицированных инженеров.
- Будущее вырисовывается блестящее, только вот неясно, сколько россиян готово покупать отечественные машины, в которые сразу после покупки в салоне надо ещё вложить едва ли не половину её стоимости, чтобы езда на ней доставляла удовольствие как на иномарке.
Загрузка...
