Правообладатель иллюстрации Sergei Savostyanov/TASS Image caption В январе Николя Мор стал операционным директором группы Renault в Евразии
В «АвтоВАЗе» сменится президент. Сейчас автомобильной компанией руководит Николя Мор. В декабре 2017 года стало известно, что Мор стал операционным директором группы Renault в Евразии, и теперь француз покидает автозавод на фоне роста продаж автомобилей.
О грядущей смене президента «АвтоВАЗа» заявил глава «Ростеха» Сергей Чемезов. По его словам, кандидатуру нового руководителя выберут французы из Renault, которым принадлежит контролирующая доля в автомобилестроительной компании (у «Ростеха» после докапитализации будет четверть акций).
«Решение есть, и Мор уже назначен руководителем регионального подразделения Renault, сейчас подбирают они [французы]. Как дадут кандидатуру, будем знать. С нами должны согласовать это предложение», — сказал Чемезов.
5 февраля из «АвтоВАЗа» ушла вице-президент по антикризисному управлению Елена Фролова. Пресс-секретарь компании Сергей Ильинский заявлял, что Фролова уволилась «по личным мотивам».
Что было до Мора
Николя Мор — это второй иностранец на посту президента «АвтоВАЗа». До него эту должность занимал швед Бу Андерссон, который пришел в «АвтоВАЗ» в январе 2014 года и сменил на этом посту Игоря Комарова (сейчас возглавляет «Роскосмос»).
В то время у Андерссона была репутация человека, который умеет снижать издержки и увольнять ненужных для бизнеса работников.
Андерссон руководил «АвтоВАЗом» до весны 2016 года. Он ушел досрочно. За время работы швед прославился сокращением персонала на 28% и закупками более качественных комплектующих у иностранных поставщиков.
Решения руководства «АвтоВАЗа» критиковал Чемезов. По его мнению, Андерссон должен был больше работать с российскими поставщиками. Также нельзя было увольнять людей, не помогая им с поиском другой работы, считает глава «Ростеха».
Компания закончила 2015 год с убытком в 74 млрд рублей по международным стандартам финансовой отчетности. Руководство объясняло такие результаты сокращением автомобильного рынка и ростом цен на комплектующие из-за девальвации рубля.
По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в 2014 году в России было продано 2,49 млн автомобилей, а в 2015-м — 1,6 млн машин.
Француз вместо шведа
Николя Мор работает в Renault с 2000 года. Он был назначен главой «АвтоВАЗа» в марте 2016 года. Руководство компании сообщило, что для финансового оздоровления «АвтоВАЗа» требуется 85 млрд рублей. Акционеры согласились на допэмиссию.
Сообщалось, что после выпуска акций доля «Ростеха» снизится до блокирующего пакета в 25%, остальное будет принадлежать Renault.
Мор начал работу в «АвтоВАЗе» в период, когда в России продолжался спад рынка машин. В 2016 году продажи сократились на 11% до 1,43 млн автомобилей.
Новый глава «АвтоВАЗа» говорил в октябре 2016 года, что компания будет увеличивать долю локальных поставщиков. Также он отмечал, что производителю не избежать сокращений, но менеджмент будет действовать осторожнее, чем предыдущее руководство.
Media playback is unsupported on your device
Винтажная «Лада» на британских дорогах
На 2017-2018 годы «АвтоВАЗ» запланировал сокращения 20% персонала или 8 тысяч человек, заявлял полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич на совещании с Николя Мором минувшим летом.
«Люди должны получить все положенные выплаты, получить новые профессии, новые хорошо оплаченные рабочие места. Все мероприятия администрация предприятия должна выполнить так, чтобы не создавать социальной напряженности», — говорил Бабич.
В «АвтоВАЗе» отмечали, что речь идет о прогнозах, а не о конкретных решениях.
В 2017 году автомобильный рынок перестал падать — по итогам года продажи выросли на 12% до 1,6 млн автомобилей. Продажи «АвтоВАЗа» выросли на 17% до 311,6 тыс. машин. Lada остается самой продаваемой машиной в России.
Продолжается программа рекапитализации «АвтоВАЗа». Компания получила 25 млрд рублей в результате допэмиссии. По итогам января-сентября 2017 года «АвтоВАЗ» впервые за пять лет получил операционную прибыль — 1,9 млрд рублей.
Тем не менее «АвтоВАЗ» по-прежнему оставался в чистом убытке, который составил 4,5 млрд рублей. На финансовый результат повлияли 7 млрд рублей процентных платежей по долгу в размере почти 92 млрд рублей.
АвтоВАЗу подбирают нового водителя
Глава АвтоВАЗа Николя Мор, который управляет заводом почти два года и вывел его на операционную безубыточность, покинет свой пост.
Сейчас контролирующий АвтоВАЗ французский концерн Renault подбирает кандидатуру на смену топ-менеджеру.
Николя Мор сохранит свою вторую должность, которую занял с начала года,— он стал операционным директором региона Евразия и старшим вице-президентом Renault.
Акционеры АвтоВАЗа — «Ростех» и Renault — обсуждают смену главы завода, кандидатура на смену действующему президенту Николя Мору пока подбирается, заявил во вторник глава «Ростеха» Сергей Чемезов.
«Решение есть — Мор уже назначен руководителем регионального подразделения Renault, поэтому пока совмещает. Сейчас подбирают они»,— сказал топ-менеджер. Конкретных сроков он не назвал.
Renault ситуацию не комментировала.
В декабре 2017 года стало известно, что с 2018 года Николя Мор займет должность операционного директора региона Евразия и старшего вице-президента Renault с сохранением своей нынешней должности на АвтоВАЗе.
В Renault отмечали, что господин Мор будет находиться в прямом подчинении у исполнительного вице-президента, директора по производительности Renault Штефана Мюллера и войдет в исполнительный комитет концерна. С тех пор как господин Мор занял две должности, в отрасли ожидали смены главы российского завода.
Источник «Интерфакса», знакомый с планами компании, говорил, что преемником господина Мора может стать исполнительный вице-президент по производству и управлению цепочкой поставок АвтоВАЗа Алеш Братож.
Николя Мор был назначен главой АвтоВАЗа в марте 2016 года, до этого он был гендиректором Renault в Румынии и главой Automobile Dacia SA (входит в Renault). Топ-менеджер сменил на АвтоВАЗе Бо Андерссона, который ушел из компании на грани скандала.
Акционеры завода со стороны госкорпорации в частности были недовольны социальной напряженностью в регионе из-за проводимых им сокращений штата. Риторика Николя Мора сводилась к отсутствию жестких сокращений: «Идет перераспределение персонала между подразделениями».
При этом на октябрь 2017 года средняя численность работников АвтоВАЗа за год сократилась почти на 12%, до 43,2 тыс. человек. В июле полпред президента РФ в Приволжском ФО Михаил Бабич говорил, что концерн снизит численность персонала в 2018 году еще на 2,2 тыс. человек.
Во вторник вечером на АвтоВАЗе сообщили, что планов по сокращению персонала в 2018 году нет.
Финансовую отчетность за 2017 год компания раскроет 15 февраля. Но за январь—сентябрь 2017 года чистый убыток АвтоВАЗа по МСФО сократился в 7,6 раза, до 4,5 млрд руб., выручка выросла на 21,5%, до 158,6 млрд руб.
Впервые с 2012 года завод получил операционную прибыль в 1,9 млрд руб. против убытка в 31,1 млрд руб. годом ранее.
Николя Мор отмечал, что на финансовые результаты благоприятно повлияли благоприятные экономические условия и меры господдержки отрасли.
В 2017 году АвтоВАЗ нарастил продажи Lada в России на 17%, до 311,6 тыс. машин, доля бренда на рынке выросла на 0,9 п. п.
, до 20,5%, при этом 45% машин было реализовано с помощью мер господдержки, отмечал исполнительный вице-президент по продажам и маркетингу завода Ян Птачек. Экспорт Lada за год вырос на 31%, до 24 тыс.
машин, планировалось сохранить эти объемы и в 2018 году. Также президент завода говорил о планах перезапуска производства на заводе в Египте в 2018 году.
Яна Циноева
Как Николя Мор изменит политику АВТОВАЗа
Новым руководителем АВТОВАЗа назначен генеральный директор Renault в Румынии Николя Мор. И с его приходом, уверен автоэксперт Сергей АСЛАНЯН, на отечественном автопроме можно окончательно и бесповоротно ставить жирный крест. И совсем не потому, что Мор – плохой управленец.
Он опытнейший производственник, начинавший трудовую деятельность во всемирной компании Valeo, затем в Faurecia, после чего сделал карьеру в Renault-Nissan, пройдя через ступени руководителя подразделения по закупкам комплектующих, в чем совпал с трудовой биографией Бу Андерссона.
Кроме закупок, Николя Мор отвечал в альянсе за качество и послепродажное обслуживание, руководил производством, затем шагнул на должность вице-президента по производственной эффективности и вице-президента по закупкам, а затем убыл в Румынию, заняв позицию, аналогичную отставленному Бу Андерссону.
Данный обмен может показаться равноценным. Но только на первый взгляд…
Почему Карлос Гон сдал своего ставленника Бу Анедерссона, уступив натиску генерального директора «Ростеха» Сергея Чемезова? Ведь Гон знает разницу между стратегом Андерссоном и тактиком Мором.
Дело в том, что идея прийти в Россию с капиталами альянса Renault-Nissan возникла после фиаско с Китаем.
В 2005 году Карлос Гон начал вести переговоры с правительством КНР, рассчитывая изменить правила и получить разрешение на экспорт автомобилей, произведенных в этой стране.
Обещая грандиозные инвестиции, Гон вел игру таким образом, чтобы не только вывозить товар из страны, но и получить господдержку, т.е. опору на бюджет. Перехитрить китайцев, понятное дело, не удалось.
Но французская идея грести каштаны из костра чужими руками требовала реализации, и тогда Гон пришел в Россию, сразу начав разговор в правильном ключе – о совместном предприятии под патронажем государства.
Русские оказались глупее китайцев и согласились на все условия, продав акции АВТОВАЗА альянсу Renault-Nissan и включив в структуру СП смотрящего Сергея Чемезова и специально созданную под него организацию «Ростех».
В подписанном соглашении черным по белому указано, что наша страна окажет финансовую помощь заводу, ставшему частным иностранным предприятием, в обмен на технологии Renault и Nissan.
Первый транш составил 55 миллиардов рублей, из которых 38 миллиардов – погашение невозвратных долгов.
В результате Гон получил в свое распоряжение бюджет нашей страны и индульгенцию на любые ошибки, потери и убытки, компенсируемые налогоплательщиками всей России.
При этом намерения у Гона были самые искренние. Он честно хотел реорганизовать АВТОВАЗ, превратив его в приличное предприятие.
Именно поэтому он быстро убрал Кристиана Эстева, руководителя Renault, так же быстро разогнал дюжину понаехавших экспатов и, оглянувшись по сторонам, перекупил у Олега Дерипаски бесценного и единственно пригодного для работы в нашем автопроме иностранца, майора Бу Андерссона.
Андерссон все делал правильно, решения принимал верные, завод поднимал грамотно, политику вел безупречную. Что неизбежно требовало увольнения дармоедов и отказа от некачественных комплектующих. В России можно долго быть честным и результативным специалистом, но ровно до того момента, пока не наступишь на чужие финансовые интересы.
Бу наступил на интересы поставщиков, кормившихся с ВАЗа десятилетиями. Он потребовал от них модернизации производства, полноценного качества, снижения отпускной цены, а затем вовсе отказался от сотрудничества. Поставщики, чувствуя себя монополистами, пытались разговаривать с майором языком ультиматумов.
Но Бу решительно переориентировался на других партнеров, хотя вражда несколько раз останавливала конвейер и постепенно переросла в личные угрозы. В конце 2015 года Бу Андерссон сообщил, что его собираются убить.
Но работать над качеством выпускаемых автомобилей не перестал, привлекая под свое имя и репутацию иностранцев, поставляющих комплектующие всему миру, включая Renault и Nissan.
А тем временем наши поставщики вышли наверх, договорились с властью и решили вопрос. После чего Сергей Чемезов начал открыто давить на Карлоса Гона и совет директоров, заранее рассказывая в интервью об уже принятом решении снять Бу Андерссона досрочно.
Почему Карлос Гон, позвавший на должность руководителя АВТОВАЗа шведа Бу Андерссона, в итоге не поддержал его и принял отставку, сменив коней на переправе? Да потому, что для него самое главное – сохранить АВТОВАЗ в бюджете России.
А обеспечить это можно только благодаря Сергею Чемезову. Как бы ни был прав Бу, как бы ни было жалко расставаться с ним, но сохранить финансирование тонущего завода за счет недотеп из правительства РФ важнее.
Именно поэтому Карлос Гон сдал своего ставленника Бу Анедерссона.
Что означает отставка Андерссона для всего мира? Это сигнал, что с Россией и русскими дело иметь нельзя. В этой стране никакие правила игры не соблюдаются, никакие договоренности не имеют значения, никакие контракты не играют роли. В борьбе за качество «Жигулей» Бу дошел до правительства, ему в помощь выдали полпреда Президента РФ, а потом все равно сдали.
Что означает эта отставка для страны? Это конец не только отдельно взятого завода. Это поражение отрасли. Благодаря Бу к нам могли прийти технологии, деньги и предприятия мирового уровня. Они начали бы работать не только на АВТОВАЗ, а на все заводы страны. Теперь без модернизации осталась вся автомобильная индустрия России.
Что означает отставка для нас? Теперь на АВТОВАЗе можно ставить окончательный крест. Ничего хорошего у иностранцев не получится. Ппоставщики корявых комплектующих, продиктовавшие свою волю, правительству важнее и ценнее, чем качество автомобилей, репутация предприятия и интересы покупателей.
Что означает назначение Николя Мора? Он будет вынужден договариваться с Сергеем Чемезовым и теми, кто скинул Бу, терпеть брак, безответственность и коррупцию. Всерьез улучшить производство у него не получится и завод продолжит деградировать.
Что будет делать Карлос Гон? Ему придется выкупить у «Ростеха» оставшиеся 25%, чтобы руководить предприятием по своему усмотрению и отказаться от советского наследия в лице прикормленных поставщиков, не желающих вкладывать средства в модернизацию и качество.
Что будет делать «Ростех»? Всеми силами держаться за свои акции, поскольку 25% дают возможность кормиться.
Выбираем качественный «ксенон» по доступной цене 
Выбираем качественный «ксенон» по доступной цене
397237
АВТОВАЗ опять не сдержал обещаний
15251
390087
5954
90904
20889
Спасти от банкротства
Жесткий менеджер
У 56-летнего Мора два высших образования — математика и инженера, а также степень MBA. В структурах Renault он работает с 2000 года: прошел путь от директора по закупкам запчастей и аксессуаров до вице-президента Renault-Nissan по закупкам двигателей, коробок передач и трансмиссий. С 2006 по 2008 год был директором завода Dacia в Румынии, а в январе 2014 года стал президентом компании.
Dacia — крупнейшее по выручке предприятие в Румынии (в 2015 году — €4,2 млрд). Завод был основан в 1967 году в небольшом городке Миовени. К концу 1990-х автопроизводитель оказался на грани банкротства и перешел под контроль Renault.
Французы доработали старую платформу и в 2004 году поставили на конвейер модель Logan, ставшую хитом европейского рынка, вспоминает главный редактор «АвтоБизнесРевю» Сергей Баранов: «Машина получилась дешевой и качественной, аналогов ей почти нет до сих пор».
Позже на этой же платформе были разработаны модели Sandero, Duster, а также Logan MCV (в России — Lada Largus). На российском рынке все эти модели входят в число десяти самых продаваемых автомобилей. «Renault впервые за свою историю сделали на одной платформе фактически полноценный модельный ряд.
Проект Dacia можно считать одним из лучших решений главы Renault-Nissan Карлоса Гона», — считает Баранов.
Возглавив Dacia, Мор объявил своей целью сохранение конкурентоспособности предприятия. Ему пришлось сократить персонал и замедлить темпы роста зарплат. Уходящий президент АвтоВАЗа Бу Андерссон за 2014–2015 годы сократил штат примерно на 19 тыс.
человек, или 28% персонала, до 48 тыс. работников. Это вызвало недовольство гендиректора «Ростеха» (косвенно владеет 24,5% АвтоВАЗа) Сергея Чемезова: «Эта практика, наверное, европейская, мы считаем, что этого делать нельзя, надо вести себя гибче».
При Море Dacia стала пятой в Европе по числу произведенных автомобилей. По итогам 2015 года на румынской площадке было собрано порядка 340 тыс. автомобилей при емкости местного рынка 81 тыс. автомобилей (данные ACEA). 90% автомобилей идет на экспорт.
Совокупный же объем производства (с 2012 года автомобили Dacia также собираются на заводе Renault в марокканском Танжере) составил 551 тыс. машин — на 3% больше, чем годом ранее.
Компания не раскрывает прибыль, но она есть, говорил в интервью румынским СМИ Мор.
Новые задачи
По масштабу производства АвтоВАЗ примерно соответствует Dacia, на российском заводе также ведется сборка моделей на платформе Logan. Но финансовое положение у АвтоВАЗа хуже. Тольяттинский завод убыточен с 2012 года.
В 2015 году завод получил рекордный за всю историю убыток 74 млрд руб., производство сократилось на 11%, до 465,5 тыс. автомобилей, с учетом контрактной сборки.
В заключении к отчетности за 2015 год Ernst & Young усомнилась, что предприятие сможет работать.
Российский автомобильный рынок сокращается четвертый год подряд. С пиковых значений 2012 года в 2,9 млн автомобилей рынок по итогам 2015 года может сократиться до 1,1 млн машин. Lada агрессивно вытесняют с рынка иностранные конкуренты.
Первое, что нужно сделать новому главе АвтоВАЗа, — решить проблему дорогих комплектующих (на компоненты приходится порядка 75% себестоимости Lada) и повысить уровень локализации производства, считает исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. Мору придется наращивать экспорт, чтобы компенсировать падение продаж на внутреннем рынке, а также продолжить начатую Андерссоном оптимизацию затрат, добавляет Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала».
В среднесрочной перспективе АвтоВАЗу будут нужны новые модели, продолжает Беспалов. По мнению Удалова, заводу не помешает и диверсификация производства, например, за счет развития компонентного бизнеса для других автопроизводителей и отраслей.
Сокращения персонала, которые стали одной из причин отставки Бу Андерссона, Мору, возможно, проводить не придется, предполагает Удалов: штатная численность завода близка к оптимальной.
Но, оговаривается эксперт, все будет зависеть от ситуации в экономике и темпов восстановления рынка.
Рост продаж подтолкнет АвтоВАЗ к российским поставщикам, уверен первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.
Задача от министра
Главный вопрос
Глава Минпромторга Денис Мантуров считает, что основной задачей нового главы АвтоВАЗа Николя Мора должна стать ориентация на российских поставщиков комплектующих. Этот вопрос в последние годы стал ключевым в работе АвтоВАЗа. С приходом на завод Бу Андерссона в 2013 году баланс закупок комплектующих стал смещаться в сторону иностранных компаний.
Правительство поддерживать не планирует
При подведении итогов работы АвтоВАЗа в 2015 году акционеры договорились докапитализировать завод: Renault-Nissan окажет финансовую поддержку, «Ростех» готов конвертировать до 52 млрд руб. долга.
Мантуров отметил, что правительство пока не планирует поддерживать АвтоВАЗ: «Мы никаких инструментов финансового характера не предусматривали.
И я считаю, что на сегодняшний день такой необходимости в этом нет».
Авторы: Роман Асанкин, Георгий Перемитин
tltTimes.ru — Информационный портал Тольятти. Новости Тольятти
Новым президентом АвтоВАЗа стал француз Николя Мор. Последние несколько лет он работал в Румынии, где запомнился увольнениями персонала и сокращением зарплат В общем, На АвтоВАЗ пришел Мор!
Совет директоров АвтоВАЗа во вторник утвердил Николя Мора на посту президента компании. Решение вступает в силу 4 апреля, когда уволится нынешний руководитель АвтоВАЗа Бу Андерссон, говорится в сообщении завода. В сообщении Alliance Rostec Auto BV (СП Renault-Nissan и «Ростеха», контролирующее АвтоВАЗ) говорится, что за последние годы тольяттинское предприятие модернизировало модельный ряд и и производственные процессы, а также существенно улучшило качество продукции. «С приходом Николя Мора мы планируем и дальше следовать выбранной стратегии. И мы продолжаем отстаивать наши взгляды на будущее российского рынка и АвтоВАЗА, как лидирующего игрока российской автомобильной промышленности, в долгосрочной перспективе», — приводятся в сообщении слова председателя совета директоров АвтоВАЗа и президент Renault-Nissan Карлоса Гона. По мнению гендиректора «Ростеха» Сергея Чемезова, задача Гона — создать высококонкурентный продукт, увеличить долю рынка, а также обеспечить эффективный процесс загрузки российских производств компонентной базы. «АвтоВАЗ» является стимулом для развития сотен других предприятий страны. Все эти задачи будут стоять перед новым руководителем. Мы рассчитываем, что он с ними справится», — сказал Чемезов. Акционеры АвтоВАЗа не стали благодарить Андерссона за два года работы на тольяттинском заводе.
Кто такой Мор
У 56-летнего Мора два высших образования — математика и инженера, а также степень MBA. В структурах Renault работает с 2000 года: прошел путь от директора по закупкам запчастей и аксессуаров до вице-президента Renault-Nissan по закупкам двигателей, коробок передач и трансмиссий. С 2006 по 2008 год был директором завода Dacia в Румынии, а в январе 2014 года стал президентом компании. Dacia — крупнейшее по обороту румынское предприятие (в 2015 году 4,2 млрд евро). Завод был основан в 1967 году в небольшом городке Миовени. К концу 1990-х автопроизводитель оказался на грани банкротства и перешел под контроль Renault. Французы доработали старую платформу и в 2004 году поставили на конвейер модель Logan, ставшую хитом европейского рынка, вспоминает главный редактор «Автобизнесревю» Сергей Баранов: «Машина получилась дешевой и качественной, аналогов ей почти нет до сих пор». Позже на этой же платформе были разработаны Sandero, Duster, Logan MCV (в России — Lada Largus). На российском рынке все эти модели входят в число десяти самых продаваемых автомобилей. «Renault впервые за свою историю сделали на одной платформе фактически полноценный модельный ряд. Проект Dacia можно считать одним из лучших решений главы Renault-Nissan Карлоса Гона», — добавил Баранов. Возглавив Dacia Мор объявил одной из своих целей — сохранение конкурентоспособности предприятия. Ему пришлось сократить персонал и замедлить темпы роста зарплат. Уходящий президент АвтоВАЗа Бу Андерссон сократил за 2014-2015 годы сократил штат примерно на 19 тыс. человек, или 28% персонала, до 48 тыс. работников. Это вызвало недовольство гендиректора «Ростеха» (косвенно владеет 24,5% АвтоВАЗа) Сергея Чемезова: «Эта практика, наверное, европейская, мы считаем, что этого делать нельзя, надо вести себя гибче». При Море Dacia стала пятым в Европе по числу произведенных автомобилей. По итогам 2015 года на румынской площадке было собрано порядка 340 тыс. автомобилей при емкости местного рынка 81 тыс. автомобилей (данные ACEA). 90% автомобилей идет на экспорт. Совокупный же объем производства (с 2012 года автомобили Dacia также собираются на заводе Renault в марокканском Танжере) составил 551 тыс. машин — на 3% больше, чем годом ранее. Компания не раскрывает прибыль, но она есть, говорил в интервью румынским СМИ Мор.
Задачи Мора
По масштабу производства АвтоВАЗ примерно соответствует Dacia, на российском заводе также ведется сборка моделей на платформе Logan. Но финансовое положение у АвтоВАЗа сильно хуже. Тольяттинский завод убыточен с 2012 года. В 2015 году завод получил рекордный за всю историю убыток в 74 млрд руб., производство сократилось на 11%, до 465,5 тыс. автомобилей с учетом контрактной сборки. В заключение к отчетности за 2015 год Ernst & Young усомнился, что предприятие сможет работать. Российский автомобильный рынок сокращается четвертый год подряд. С пиковых значения 2012 года в 2,9 млн автомобилей рынок по итогам 2015 года может сократиться до 1,1 млн машин. Lada агрессивно вытесняют с рынка иностранные конкуренты.
Первое, что нужно сделать новому главе АвтоВАЗа — решить проблему дорогих комплектующих (на компоненты приходится порядка 75% себестоимости Lada) и повысить уровень локализации производства, считает исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. Мору придется наращивать экспорт, чтобы компенсировать падение на внутреннем рынке, а также продолжить начатую Андерссоном оптимизацию затрат, добавляет Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала».
В среднесрочной перспективе АвтоВАЗу будут нужны новые модели, продолжает Беспалов. По мнению Удалова, заводу не помешает и диверсификация производства, например, за счет развития компонентного бизнеса для других автопроизводителей и отраслей.
Сокращать персонал, на чем погорела тольяттинская карьера Андерссона, Мору, возможно, не придется, не исключает Удалов: штатная численность завода близка к оптимальной.
Но, оговаривается эксперт, все будет зависеть от ситуации в экономике и темпов восстановления рынка.
Рост продаж подтолкнет АвтоВАЗ к российским поставщикам, уверен первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.
Мор на АвтоВАЗе
Николя Мор был избран новым президентом АвтоВАЗа на место уходящего 4 апреля Бу Андерссона. Сможет ли француз сделать то, что не удалось колоритному шведу?
Кто такой Николя Мор?
Николя Мор — человек из команды Renault. С 2014 года он является главной Renault в Румынии, равно как и директором румынской марки Dacia, принадлежащей Renault.
Dacia, к слову, компания серьезная. Logan, Duster и их производные в Европе продаются именно как «Дачии», и разработаны они были здесь же, в Румынии.
С местных заводов машинокомплекты для сборки «логанообразных» поступали раньше в Россию (сейчас «Логаны» изрядно локализованы), и здесь разработана новая Lada X-Ray на базе Renault Sandero.
Другими словами, месье Мора переставляют с руководства одним национальным «филиалом» Renault на другой.
Инженер и математик по образованию, Мор имеет управленческую степень MBA и до прихода в Renault в 2000 году работал в компаниях, которые поставляют компоненты автопроизводителям, например, Valeo и Faurecia.
С приходом в Renault он занимал весьма разнообразные управленческие должности, которые включали и работу с поставщиками, и контроль качества.
В 2006 он стал руководителем румынского моторного завода, который делал силовые агрегаты как для Dacia, так и для Renault. А с 2014 года Мор уже глава всей марки Dacia, а заодно отвечает за другие виды деятельности Renault в Румынии, включая продажу машин и производство компонентов для остальных заводов Renault.
Что должен сделать Николя Мор?
Список его задач вытекает из списка претензий, который акционеры предъявили Бу Андерссону накануне увольнения.
Несмотря на множество теорий заговора вокруг шведа, глава «Ростеха» Сергей Чемезов в качестве основной претензии «выкатил» убыточность предприятия из-за чрезмерного увлечения импортными компонентами. А именно, Бу Андерссон пошел по пути наименьшего сопротивления, и вместо развития местных поставщиков увлекся ввозом «долларовых» компонентов, что сказалось на себестоимости машин.
Соответственно, уже сейчас глава Минпромторга Денис Мантуров обозначил задачу Николя Мора, как увеличение локализации автомобилей «Лада», переход на российские компоненты и снижение себестоимости.
Кроме того, ранее сообщалось, что управленческую структуру АвтоВАЗа «апгрейдят» еще одной должностью, которая будет выше президента завода и не позволит ему проводить самостоятельную социальную политику.
Будет ли введен подобный ментор или нет, пока неясно, но очевидно, что «Ростех» постарается создать хотя бы видимость смягчения кадровой политики.
Напомним, что массовые сокращения персонала АвтоВАЗа были еще одним пунктом обвинения Бу Андерссона.
Наконец, глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон накануне увольнения Бу Андерссона отметил, что новому руководителю нужно будет сохранить курс, заданный шведом, в области технического развития и работы над повышением качества.
Справится ли Николя Мор?
Послужной список Николя Мора говорит о достаточно высокой квалификации: помимо номинальных должностей, он также входил во множество комитетов, вел переговоры от лица Renault с другими компания (например, с Mercedes-Benz об обмене технологиями), заключал контракты на миллионы евро и контактировал с румынскими властями. Поэтому формально задачи, которые ставятся перед ним акционерами АвтоВАЗа, не являются для него чем-то необычным.
Что касается масштабов, то АвтоВАЗ крупнее румынского завода Dacia близ Питешти (при условии полной загрузки), однако в денежном выражении бизнес в Румынии был крупнее. Поэтому ни размеры завода, ни структура обязанностей не должны пугать мсье Мора.
С другой стороны, если Бу Андерссон перед приходом на АвтоВАЗ имел опыт работы на ГАЗе, то Николя Мору придется постигать российскую специфику на ходу. Это может стать для него главным вызовом, потому что АвтоВАЗ с его бурной и сложной историей таит в себе множество нюансов, которые могут ошарашить западного управленца.
Например, в прежние времена завод оброс «придворными» поставщиками, и попытки навести порядок в этой области привели Бу Андерссона к многочисленным скандалам, а в конечном итоге — к увольнению. Как и швед, Николя Мор имеет большой опыт работы с поставщиками, однако в европейской системе координат, а не российской.
Румыния — член Евросоюза, а Dacia имела исторические связи с Renault, начиная с выпуска лицензионных моделей французской компании. Приобретение Dacia состоялось в 1999 году, поэтому марка хорошо интегрирована в структуру концерна и западный автопром вообще. Чего не скажешь об АвтоВАЗе, который до сих пор остается национальным производителем.
Ограничения в области кадровой политики также добавляют сложностей на фоне падающего рынка. Тем более что в сферу интересов «Ростеха» попадают сотрудники некоторых смежников, а не только самого АвтоВАЗа.
Николя Мор никогда не работал в условиях кризиса и глубокой реформации уже устоявшихся предприятий.
Например, к руководству Dacia он пришел в момент, когда продуктовая линейка компании была значительно обновлена, и спрос на Dacia продолжал расти.
Зависимость АвтоВАЗа от внутреннего рынка России — это резкий контраст по сравнению с Dacia, которая экспортирует 93% от общего объема выпуска в благополучную Европу и на другие рынки.
Впрочем, есть и факторы, говорящие в пользу Николя Мора. Так, для Румынии характерен ряд проблем, с которыми француз столкнется в России. Например, в одном из интервью он жаловался на неразвитую дорожную инфраструктуру Румынии, что мешает логистике автозаводов Dacia и Renault.
Николя Мор работал с местным правительством, реализуя программы по развитию авторынка, и подобный же подход характерен для России.
Наконец, он вынашивал планы по развитию бренда Dacia, например, организовал инженерный штаб по созданию систем автономного управления (что, впрочем, несколько диссонировало с идеологией доступного бренда).
Что изменится на АвтоВАЗе?
В первое время, скорее всего, не многое. Lada Vesta сегодня является единственной моделью АвтоВАЗа с положительной динамикой продаж, и к ней, возможно, присоединится Lada X-Ray. Поэтому рубить эти направления акционеры и непосредственно Мор будут вряд ли.
Не исключено, что кадровые перестановки будут в ближайшем окружении президента, поскольку индивидуалист Бу Андерссон подбирал команду под свой стиль руководства.
В долгосрочной перспективе стоит ожидать значительно большей интеграции АвтоВАЗа в структуры Renault, например, с точки зрения унификации компонентной базы.
Причем речь может идти и об экспорте комплектующих, сделанных в России, на другие предприятия альянса Renault-Nissan — подобный шаг мог бы создать условия для развития смежников АвтоВАЗа.
Правда, для этого понадобятся почти революционные преобразования сектора и долгосрочные инвестиции.
Николя Мор проработал в Renault уже 16 лет, поэтому, скорее всего, он будет мыслить более «корпоративно», чем Бу Андерссон. Последнее может угрожать инженерным потенциям АвтоВАЗа, и не исключено, что новые модели Renault и АвтоВАЗа будут гораздо более близки, чем сейчас.
Как и в случае с компонентами, речь может идти и об экспорте российских решений, например, один из вариантов предполагает использование платформы Vesta для нового Renault Logan. Подобные работы вполне могут поручить румынскому крылу Renault, с которым Николя Мор хорошо знаком.
Возможно, главный прорыв, который мог бы совершить месье Мор — это организация полномасштабного экспорта «Лада» и контрактных моделей АвтоВАЗа в Европу и другие страны.
На его стороне — опыт работы с западными дилерскими сетями и прямой выход на руководство Renault. Другое дело, что вопрос экспорта помимо организационных проблем связан с политической волей того же концерна Renault.
Впрочем, с учетом почти фатального падения спроса в России, главный акционер АвтоВАЗа должен быть заинтересован в поиске новых рынков.
Николя Мор, президент АВТОВАЗа («РБК» )
Николя Мор, весной сменивший на посту президента АВТОВАЗа Бу Андерссона, рассказал в интервью РБК, как он намерен изменить имидж LADA и вернуть завод к прибыльности. Сокращений персонала не избежать, но они будут намного осторожней, чем у предшественника.
Как АВТОВАЗ распорядится 85 млрд руб., обещанными акционерами, кто останется его крупнейшими совладельцами после допэмиссии, каких премьер ждать от автозавода и поможет ли предприятию новый глава президентской администрации Антон Вайно – эти и другие вопросы РБК обсудил с Мором.
«Я не скажу вам ни одной цифры»
– 10 октября акционеры АвтоВАЗа рассмотрят вопрос о допэмиссии компании на 25 млрд руб., первом этапе финансового оздоровления компании на 85 млрд руб. Какая часть привлеченных средств пойдет на погашения долгов, которые по итогам года составили около 100 млрд руб.?
– Процессом рекапитализации занимаются акционеры. Наряду с допэмиссией будут другие шаги, которые мы предпримем, чтобы снизить соотношение задолженности к собственному капиталу. Мы работаем над [финансовыми] моделями, [допэмиссия] поможет снизить расходы на финансирование компании и позитивно скажется на ее результатах. К тому же это поможет финансировать будущие проекты AВТОВАЗа.
– Но какая часть допэмиссии пойдет на финансирование проектов, какая – на сокращение долгов?
– Еще раз повторю, дополнительная эмиссия – это компетенция акционеров. Но в любом случае благодаря допэмиссии мы будем в значительно более выгодном положении, чтобы финансировать новые проекты, над которыми мы сейчас работаем.
– Основные акционеры АВТОВАЗа – Renault–Nissan и «Ростех» – уже сообщили, что намерены принять участие в допэмиссии. Renault сообщила, что готова выкупить допэмиссии вплоть до 25 млрд руб. Возможно ли, что в результате ее эффективная доля в АВТОВАЗе увеличится с 37 до 77%?
– Повторюсь, я не скажу вам ни одной цифры. Это все еще в процессе. Но точно могу сказать, что доля Renault увеличится значительно.
– И долг АВТОВАЗа перед акционерами сократится?
– Да.
– Вы обсуждали этот план с другими акционерами АВТОВАЗа и, может быть, кредиторами? Может быть, кто–то из них тоже захочет принять участие в допэмиссии?
– Наши основные банки, разумеется, знают об этом процессе. Участие всех миноритарных акционеров в допэмиссии приветствуется. За ними остается право [участвовать в ней или нет]. Но точно Renault будет одним из крупнейших покупателей.
– А «Ростех» сохранит блокирующий пакет?
– Сейчас пакет «Ростеха» составляет 25%. И «Ростех» сохранит примерно такую долю в АВТОВАЗе. Основными акционерами АВТОВАЗа будут Renault и «Ростех».
– Сколько времени займет реализация всего плана – рекапитализации на 85 млрд руб.?
– В любом случае это продлится в 2017 году, не могу сказать, до февраля–марта или апреля. Но решение опять же за акционерами.
«Мы должны больше работать»
– У АВТОВАЗа были огромные убытки по итогам 2015 года – 74 млрд руб. За первое полугодие компания получила еще около 27 млрд руб. Какой у вас прогноз по итогам года?
– Нужно принимать во внимание, что в размере этого долга есть большая доля обесценения рубля, одноразовых списаний, которые снова не повторятся.
Результаты за первое полугодие улучшились по сравнению с прошлым годом (операционные расходы во втором квартале сократились в три раза по сравнению с первым).
Но этого недостаточно, то есть мы должны больше работать одновременно над увеличением продаж и сокращением издержек – над оптимизацией и повышением производительности на заводах.
– Каковы ваши планы по продажам в этом году?
– В этом году мы продадим 260–270 тыс. только автомобилей Lada. В общей сложности мы выпустим 420 тыс. машин, включая другие бренды, в том числе Renault, Nissan, Datsun.
– Таких объемов недостаточно для прибыльности?
– Этих объемов с нынешними ценами [машин] недостаточно.
– А если говорить про российский рынок в целом, в августе продажи упали на 18% (в сравнении с августом 2015 года), сообщала Ассоциация европейского бизнеса. По итогам года, согласно прогнозу PwC, продажи упадут на 14%, до 1,1 млн машин. Вы согласны с этим прогнозом?
– Сейчас наш прогноз на 2016 год – 1,3 млн машин. Конечно, год еще не завершен. Нас может ждать как хороший сюрприз, так и плохой сюрприз. Экономика сейчас по–прежнему в состоянии неопределенности. Мы должны очень оперативно реагировать на запросы рынка, которые могут расти или снижаться.
Но мы можем сказать, что в июле–августе доля Lada в общем объеме продаж была достаточно хорошей. Мы получили больше 20%. В целом мы чувствуем себя лучше, чем весь рынок на данный момент.
– А в следующем году вы по–прежнему ожидаете роста или даже стабилизация уровня продаж будет хорошей новостью?
– В последние годы, включая 2016 год, российский рынок поддерживался благодаря мерам российского правительства, в том числе программе утилизации и trade–in, которые очень эффективны и помогают всей автоиндустрии и, конечно, LADA, поддерживать продажи. Сейчас идут обсуждения о мерах поддержки в 2017 году и далее. Разумеется, мы проинформированы об этих дискуссиях, которые должны быть завершены в ближайшие два месяца. Возможно, меры будут отличаться от того, что есть сейчас.
Поэтому сейчас немного рано говорить, какие будут рыночные тренды в следующем году. Наш нынешний прогноз состоит в том, что продажи останутся на уровне 2016 года.
– У АВТОВАЗа сейчас две основные площадки – в Тольятти и Ижевске. Как будете их оптимизировать? Как решить проблему недозагрузки и излишних мощностей?
– Сейчас благодаря успеху Vesta завод в Ижевске работает на полную мощность – пять дней в неделю с двумя сменами. Главный приоритет в Ижевске – поставлять машины клиентам. Так что нет проблемы избыточных мощностей на этом заводе.
В случае с [заводом в] Тольятти это зависит от продукта. Линия B0 работает пять дней в неделю, в две смены. Это хорошая новость. Это кумулятивный эффект от успешных продаж Renault Logan и Sandero, а также Lada Largus и XRay. Производство на остальных линиях мы анализируем. Сейчас так называемая линия Kalina недозагружена, это достаточно очевидно.
– Достаточно болезненная вещь для компаний, работающих в России, – увольнение сотрудников ради сокращения издержек. Планирует ли АвтоВАЗ оптимизацию штата?
– Мы решили с февраля по август ввести четырехдневную рабочую неделю. Мы снова вернемся к такому режиму работы в середине октября, но не на всех предприятиях. Как я уже сказал, в Ижевске останется пятидневная рабочая неделя, линия B0 и производство некоторых автокомпонентов и инжиниринговая часть – тоже. То есть будет очень сбалансированная ситуация, привязанная к спросу покупателей.
Помимо этого мы принимаем во внимание то, что население стареет, и мы можем применить некоторые схемы, благоприятные и выгодные для людей пенсионного и предпенсионного возраста, которые позволят нам решить проблемы с сокращением избыточной численности. Кроме того, мы рассматриваем возможность перевести некоторых наших работников на другие предприятия, которые являются нашими поставщиками и также находятся в Тольятти. Сейчас мы обсуждаем эти вопросы с поставщиками и другими нашими партнерами.
– С независимыми поставщиками?
– Да, именно так.
Это вполне сочетается с нашими планами – если мы хотим расширить долю локализованного производства, то нам нужно производить больше комплектующих в Тольятти, значит, это расширит бизнес наших поставщиков, а им потребуются дополнительные работники. Чтобы повысить нашу конкурентоспособность, нам нужно сократить персонал, но мы не увольняем хороших работников, а переводим их нашим поставщикам. В итоге все выигрывают – и АВТОВАЗ, и поставщики, и работники.
- – Какое число сотрудников АВТОВАЗа вы считаете оптимальным?
- – У меня есть цифра, но я вам ее не скажу.
- АВТОВАЗ и долги
АВТОВАЗ – крупнейший производитель легковых автомобилей в России.
Основным владельцем завода является совместное предприятие Alliance Rostec Auto BV (74,51% акций), которое, в свою очередь, принадлежит французской Renault (50% минус одна акция), японской Nissan (17,13%) и «Ростеху» (32,87%), остальное – у миноритариев.
Выручка АВТОВАЗа за первое полугодие 2016 года снизилась на 5,2%, до 87,1 млрд руб., а чистый убыток вырос почти в восемь раз – до 27,1 млрд руб. На 30 июня долг АВТОВАЗа перед «Ростехом» составлял около 51 млрд руб., перед Renault – 25,3 млрд руб.
Средняя численность сотрудников компании на первое полугодие 2016 года составила 43,5 тыс. человек. В рейтинге РБК–500 (500 крупнейших компаний России) по итогам 2015 года занимает 59–е место.
По данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи автомобилей марки Lada в январе–августе 2016 года сократились на 8%, до 167 тыс. штук. В целом российский рынок автомобилей упал на 14,9%, до 895 тыс. штук. Доля АВТОВАЗа на рынке за этот период составила 18,7% (годом ранее была 17,3%).
«Все в компании ездят на Lada»
– Вашего предшественника на посту гендиректора АВТОВАЗа Бу Андерссона ругали за то, что он ставил во главу угла качество и закупал комплектующие за границей, из–за чего страдала прибыльность компании. Что вы думаете про такие методы? Меняете их?
– Мы стараемся не говорить много про то, что было сделано в прежние годы. Что очевидно, они (команда Андерссона.
– РБК) стремились вовремя представить рынку новые модели, поэтому, возможно, считали более надежным закупать комплектующие у иностранных поставщиков.
Продажи Vesta стартовали в конце 2015 года, XRay – в начале 2016–го. В целом это хороший результат с точки зрения сроков вывода продукта на рынок.
Сейчас мы пытаемся увеличить долю локальных комплектующих в этих двух автомобилях – примерно на 10%. Мы будем мотивировать иностранных поставщиков увеличивать локальную составляющую в России.
Например, если мы берем сиденья для LADA Vesta в Ижевске, их поставляет корейская компания, которая уже производит некоторые компоненты [в России] и начнет производство сидений здесь, то есть локализация происходит постепенно.
Но мы также рассматриваем местных поставщиков, российские компании, чтобы они приняли участие в локализации Vesta и XRay.
– Насколько радикально вы планируете менять линейку, сколько новых моделей запускать?
– Некоторое время назад мы говорили, что представим восемь новых моделей в течение восьми ближайших лет. Со временем мы ускоримся. В следующем году мы выпустим Vesta универсал и Vesta универcал Cross.
Мы также работаем над другими улучшениями продукта, которые также появятся в следующем году. С 2018 года мы ежегодно будем представлять новые модели.
Большой вехой будет Xcode и похожие машины, которые появятся вместе с этой моделью.
– Какие платформы вы решили оставить? Сейчас у АВТОВАЗа их пять – B0 (производство Largus, XRay), Kalina/Granta, 4х4, Priora и Vesta.
– Прежде всего, Lada 4×4 – бывшая «Нива», бренд которой перешел американцам, но машина осталась с нами – мы готовим преемника. Это будет специальная платформа, мы хотим сохранить ее архитектуру, но добавить обширные функции. Из остальной линейки, грубо говоря, останется одна или максимально две платформы. Мы думаем о дальнейшей оптимизации и синергии с Renault.
– LADA останется чисто российским брендом или же существуют также возможности для экспорта?
– Как вы знаете, в советские времена LADA экспортировалась в большом количестве – до 350 тыс. автомобилей в год. В основном в коммунистические страны, но не только.
Когда я был подростком, я видел LADA на улицах во Франции, я это хорошо помню. Модель 2101 и LADA Niva были хорошо распространены, их можно до сих пор увидеть во французской провинции.
Да и сегодня, например, германские покупатели любят полноприводные LADA, особенно в горах и в условиях бездорожья.
Так что у LADA до сих пор хороший имидж с точки зрения прочности и практичности во многих странах. И мы хотим его использовать в будущем. Так что господин Гон и топ–менеджеры Renault считают, что у LADA есть потенциал вновь стать глобальным брендом. Это долгий процесс.
Экспорт должен быть прибыльным, а это непросто – Тольятти находится далеко от границы. К тому же в разных странах разные технические требования. В Евросоюзе они унифицированы, но есть и другие страны, так что нам приходится приспосабливаться к специфике разных рынков.
– Сегодня многие автопроизводители заключают соглашения с компаниями такси, такими как Uber, Gett и другими. У вас есть такие планы?
– Планы есть, но имен не назову. Если мы сможем убедить таксистов использовать Vesta, это покажет клиентам в аэропортах, на вокзалах и просто на улице, что сидеть в Lada – это совсем не то же самое, что сидеть в старых «Жигулях» или даже «Самаре». Так что мы работаем над этим. Возможно, понадобится еще несколько месяцев. Но мы хотим сделать это побыстрее.
– С одной стороны, вам нужно превратить LADA в первоклассный бренд, а с другой – снизить его себестоимость. Как совместить эти две задачи?
– Технические характеристики LADA не уступают, скажем, корейским брендам. Вся технологическая начинка примерно на одинаковом уровне. И хотя мы, конечно, еще далеки от совершенства сегодня, но, на мой взгляд, по качеству мы уже очень близки к мировым брендам.
Что же касается имиджа, я могу сказать о своих наблюдениях за те шесть месяцев, что я нахожусь в России. Все хотят купить продукт, который сделан не в России. Я уверен, что ваши туфли, ваш костюм, часы, галстук, очки, все что угодно – они сделаны не в России.
А, например, в Румынии важной частью нашего успеха стала способность убедить людей в том, что они могут гордиться, покупая автомобили Dacia. Там люди вполне счастливы, когда покупают машину местного производства. И я думаю, что мы можем также изменить взгляды российских покупателей.
Они должны поверить, что покупка LADA – это не самый плохой выбор, что они покупают хорошую машину за меньшую цену, чем импортный автомобиль.
Николя Мор: француз из Румынии
Николя Мор родился в 1960 году в Орлеане. Окончил Ecole Centrale de Paris по специальности «инженер–математик», а затем получил степень МВА в бизнес–школе INSEAD. Мор начинал карьеру консультантом в Boston Consulting Group.
Автопромом топ–менеджер занялся 1988 году, когда пришел в Valeo, занимающуюся поставками для автомобильной промышленности.
В 2000 году Мор начал работать в компании Renault в качестве управляющего по закупкам запчастей и аксессуаров, затем отвечал за качество, был генеральным директором завода Société de Transmissions Automatique.
С сентября 2006–го по август 2008–го Мор был директором моторного завода Dacia (румынская «дочка» Renault). Затем занял пост вице–президента Renault–Nissan по закупкам механики и директора Renault Performance Manufacturing. До того как возглавить АВТОВАЗ, Мор занимал должности президента Automobile Dacia и управляющего директора «Renault Румыния».
– Сколько времени займет этот процесс изменения имиджа?
– Когда вы сами купите LADA, можно считать, что он завершился (смеется). Я уже говорил про нового вице–президента, который отвечает за продажи и маркетинг. Его жена русская. Когда они вернулись из Европы, ей понадобилась машина.
Он сказал ей: «Пожалуйста, езди на LADA». «Да ты что, я не могу, я на ней ездила 25 лет назад, хватит», – ответила она. Но в конечном счете она получила XRay и осталась очень довольна.
Я уверен, что если мы сможем заманить клиента в машину и дать ему попробовать, он сразу поймет, что это – хороший продукт.
- – Вы сами обычно ездите на Vesta?
- – Каждый день, просто каждый день.
- – А другие топ–менеджеры?
- – Все в компании ездят на LADA.
- – Вы их заставили или они по доброй воле?
– Вначале мой предшественник их немного заставлял, но теперь это общепринято, и никаких проблем не возникает. Особенно с Vesta – там удобно даже на заднем сиденье, много места, так что никаких проблем нет.
- – Член совета директоров, Эдуард Вайно, чей сын Антон в августе был назначен главой президентской администрации, тоже ездит на LADA?
- – Да, он тоже ездит на LADA, как и все остальные [топ–менеджеры].
- – А его сын?
- – Этого я пока не знаю.
– И раз уж зашла речь о Вайно – назначение Антона Эдуардовича наверняка обеспечит вам хорошие отношения с российским правительством. Что–нибудь изменилось в связи с этим для АВТОВАЗа?
– По существу, нет. Мы, конечно, очень горды тем, что сын господина Вайно занял такой важный пост. Но практически это никак не повлияло на нас. Возможно, у Эдуарда Вайно теперь будет более легкий доступ к высшим лицам, но в целом это не такое уж большое изменение – у него уже были хорошие связи и раньше.
«РБК»
Спасти от банкротства: чем известен Николя Мор
Новым президентом АвтоВАЗа стал француз Николя Мор. Последние несколько лет он работал в Румынии, где запомнился увольнениями персонала и сокращением зарплат.
Жесткий менеджер
У 56-летнего Мора два высших образования — математика и инженера, а также степень MBA.
В структурах Renault он работает с 2000 года: прошел путь от директора по закупкам запчастей и аксессуаров до вице-президента Renault-Nissan по закупкам двигателей, коробок передач и трансмиссий. С 2006 по 2008 год был директором завода Dacia в Румынии, а в январе 2014 года стал президентом компании.
Dacia — крупнейшее по выручке предприятие в Румынии (в 2015 году — 4,2 млрд евро). Завод был основан в 1967 году в небольшом городке Миовени. К концу 1990-х автопроизводитель оказался на грани банкротства и перешел под контроль Renault.
Французы доработали старую платформу и в 2004 году поставили на конвейер модель Logan, ставшую хитом европейского рынка, вспоминает главный редактор «АвтоБизнесРевю» Сергей Баранов: «Машина получилась дешевой и качественной, аналогов ей почти нет до сих пор».
Позже на этой же платформе были разработаны модели Sandero, Duster, а также Logan MCV (в России — Lada Largus). На российском рынке все эти модели входят в число десяти самых продаваемых автомобилей.
«Renault впервые за свою историю сделали на одной платформе фактически полноценный модельный ряд. Проект Dacia можно считать одним из лучших решений главы Renault-Nissan Карлоса Гона», — считает Баранов.
Возглавив Dacia, Мор объявил своей целью сохранение конкурентоспособности предприятия. Ему пришлось сократить персонал и замедлить темпы роста зарплат. Уходящий президент АвтоВАЗа Бу Андерссон за 2014-2015 годы сократил штат примерно на 19 тыс.
человек, или 28% персонала, до 48 тыс. работников. Это вызвало недовольство гендиректора «Ростеха» (косвенно владеет 24,5% АвтоВАЗа) Сергея Чемезова: «Эта практика, наверное, европейская, мы считаем, что этого делать нельзя, надо вести себя гибче».
При Море Dacia стала пятой в Европе по числу произведенных автомобилей. По итогам 2015 года на румынской площадке было собрано порядка 340 тыс. автомобилей при емкости местного рынка 81 тыс. автомобилей (данные ACEA). 90% автомобилей идет на экспорт.
Совокупный же объем производства (с 2012 года автомобили Dacia также собираются на заводе Renault в марокканском Танжере) составил 551 тыс. машин — на 3% больше, чем годом ранее.
Компания не раскрывает прибыль, но она есть, говорил в интервью румынским СМИ Мор.
В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на портале РБК 15 марта 2016 года.
Авторы: Роман Асанкин, Георгий Перемитин
Полный текст вы можете прочитать на сайте издания
Загрузка...
