Несмотря на действие госпрограмм «Первый / Семейный автомобиль», российский авторынок в уходящем году показал падение после почти двух лет роста. Продолжится ли отрицательная динамика в 2020 году и какие факторы могут переломить ситуацию? С этим вопросом мы обратились к ведущим автомобильным дилерам.
Роман Слуцкий, генеральный директор, ГК «Аларм-Моторс»:
— Основным драйвером сокращения спроса на авторынке России стало уменьшение бюджета господдержки автомобильной отрасли со стороны правительства. В этом году госпрограммы касались лишь очень узкого спектра автомобилей и аудитории покупателей. Вероятно, продолжения именно этого сценария следует ожидать и в следующем году.
Объективно статистика демонстрирует в целом по рынку довольно незначительный спад объемов продаж. Подчеркну – в целом. Продажи одних брендов растут, других – падают.
Все бренды-лидеры на российском рынке, формирующие до 85% объемов, на ближайшие годы уже определены, и большинство из них видят свою стратегическую задачу не в увеличении своей доли на рынке, а в постепенном росте доходности. Рынок в каком-то смысле поделен. Никто больше не хочет нести убытки ради светлого будущего. Все инвесторы хотят постепенно окупать свои вложения в заводы.
Как следствие, цены на автомобили постепенно растут. Разумеется, на рынке не бывает полного затишья и согласия. Пожалуй, одним из немногих брендов, которой имеет амбиции и ресурсы, чтобы постепенно немного потеснить лидеров российского авторынка, является китайский Haval.
Лидеры российского рынка, такие как LADA, Hyundai, KIA, Renault и Volkswagen, являются основными бенефициарами госпрограмм. Их стратегия – работа с заранее прогнозируемыми объемами. Им слишком дорого обходятся простои производства.
Так что не удивительно, что именно им приходится сохранять или немного увеличивать объемы продаж. Скорее, приходится, чем удается. Не стоит сбрасывать со счетов немалые объемы продаж этих брендов в каршеринг и такси.
Этими каналами сбыта производители могут максимально оперативно регулировать свои объемы продаж в пределах 3 – 5%.
Если говорить про сегмент китайских автомобилей, Haval и Geely, действительно, показывают существенный рост продаж по сравнению с предыдущим годом. Однако здесь мы имеем дело с эффектом низкой базы – объемы продаж китайских автомобилей пока далеки от основных лидеров рынка. Что качается премиум-сегмента, основной рост объемов обеспечен продажами Е-класса и 5-й Серии в такси.
В 2020 году российский авторынок в целом останется на том же уровне. Подрастет АВТОВАЗ – именно он «съест» значительную долю господдержки. Корейские марки и Renault должны сохранить объемы. Подрастут Skoda и Volkswagen. Остальные японские и европейские марки в масс-сегменте потеряют объем. «Китайцы», наоборот, добавят.
Таким образом, основными легковыми бестселлерами в России останутся LADA, KIA, Hyundai, Renault, Skoda, Volkswagen и Toyota. Думаю, именно в таком порядке они закончат следующий год. Уверен, что к лидерам приблизится Haval. В премиуме – Mercedes-Benz, BMW и Porsche укрепят свои позиции. В сегменте легкого коммерческого транспорта подрастут ГАЗ и Ford Transit.
Остальные игроки, маловероятно, что вырастут.
Владимир Мирошников, директор по развитию, компания «РОЛЬФ»:
— Основным фактором снижения спроса является падение доходов населения. Продолжающийся уже пятый год подряд рост цен на автомобили делает покупку новой машины недоступной для все более широких слоев населения.
Тренд уходящего года – падение рынка, оно продолжалось даже во время действия программ «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль», поскольку в ценовом сегменте до миллиона рублей, где действуют госпрограммы, уже выбран весь отложенный спрос.
Из-за этого программы стимулирования рынка с лимитом действия до 1 млн рублей сейчас не способны существенно его поддержать. Между тем, в ценовом сегменте от 1 до 2 млн рублей сейчас сохраняется значительный отложенный спрос, который пока не может реализоваться.
На фоне снижения рынка наилучшую динамику в массовом сегменте показывают бренды с широкими модельными линейками, рассчитанными на разные категории клиентов.
Некоторые китайские бренды сейчас активно наращивают продажи, особенно на фоне низкой базы прошлого года, но в это время другие «китайцы», напротив, теряют свои позиции.
В целом мы не наблюдаем существенного увеличения доли рынка китайских брендов.
Автомобили премиального сегмента демонстрируют лучшую динамику по сравнению с рынком. Это можно объяснить тем, что в премиальном сегменте покупатели менее чувствительны к повышению цен. В кризис сегмент более стабилен, это подтверждено прошлыми кризисами в нашей стране.
Что касается прогнозов на 2020 год, если правительство не будет готово предложить каких-то дополнительных мер стимулирования автомобильной отрасли, помимо уже анонсированного продолжения действия программ «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль» с лимитом до миллиона рублей, то снижение рынка может ускориться. В этом случае нам представляется реалистичным, что по итогам 2020 года рынок может опуститься на 8 – 10%. На сегодняшний день лучшую динамику на фоне остального рынка демонстрирует премиальный сегмент, однако этот разрыв может исчезнуть уже в первой половине будущего года.
Алексей Гуляев, операционный директор, АГ «АВИЛОН»:
— Среди причин сокращения спроса на рынке автомобилей можно указать повышение цен, отмену государственной поддержки в среднем ценовом сегменте автомобилей стоимостью от 1 до 2 млн рублей и увеличение ставки НДС. Также стоит отметить негативную тенденцию по маржинальности, которая сложилась на рынке в уходящем году.
Лидеры российского рынка из года в год подтверждают свои позиции. Их стабильное положение на рынке – результат грамотной стратегии, которая позволяла верно реагировать на поведение рынка на протяжении всего 2019 года.
К примеру, у бренда Volkswagen была детально проработана программа поддержки автомобилей для привлечения клиентов, были выпущены популярные спецверсии, а также велась активная работа со стороны маркетинга марки.
Все эти действия позволили достичь полученного результата.
Автомобили китайских марок все чаще начали представлять российским покупателям свои новинки.
Вряд ли это можно назвать именно ростом, так как объем продаж пока весьма мал на фоне основных игроков рынка, но положительная тенденция продаж на российском рынке, действительно, наблюдается.
Haval, Geely, Chery, Changan и др. предлагают нашим покупателям многочисленные опции за малые деньги, что очень актуально в 2019 году.
Что касается премиальных марок, то тут сыграла ценовая политика. Разрыв между ценами бюджетного и премиального классов автомобилей с каждым годом сокращается. Поэтому, когда клиент задумывается о покупке нового авто, то при сравнении ценников не видит сильной разницы и отдает предпочтение автомобилю премиум-сегмента.
Полагаю, 2020 год станет для многих дилеров переломным, поскольку сохранять эффективность и прибыльность бизнеса становится с каждым разом все сложнее.
Цены на автомобили продолжат расти не только из-за традиционного обновления модельного ряда, ежегодного инфляционного повышения прайс-листа, но и из-за повышения ставки утилизационного сбора, поэтому ожидать роста продаж на авторынке в таких условиях точно не стоит. Наш прогноз по итогам будущего года -10%, сохранится негативный тренд.
Часть дилеров может потерять свои автосалоны из-за убытков, поэтому в отрасли нужно срочно принимать антидемпинговые меры и прекратить маркетинговую политику активных распродаж автомобилей. Бренды, автомобили которых подвергаются так называемому «сливу» и бесконтрольным распродажам, серьезно рискуют обесцениться и потерять имидж на рынке России.
Также крайне важно, чтобы ФАС пресекала факты недобросовестной конкуренции между брендами, среди которых может быть, например, устранение конкурентной среды в обслуживании клиентов, некорректная реклама, которая вводит покупателей в заблуждение.
Учитывая все увеличивающуюся дистанцию между ценами на новые автомобили и покупательской способностью населения, одной из мер поддержки продаж является льготное автокредитование, в частности субсидирование части процентной ставки по автокредитам. Также эффективной и действенной мерой является поддержка при сдаче старого автомобиля в процессе покупки нового (Trade-in), что, безусловно, стимулирует и ускоряет обновление парка.
Александр Захаров, руководитель направления по работе с ключевыми клиентами, ГК «АвтоСпецЦентр»:
— Отрицательная динамика авторынка в уходящем году связана с низкой покупательской способностью населения, высокой закредитованностью и невысокой активностью авторынка в целом. Продление программ господдержки не способствовало росту продаж в 2019 году, объемы господдержки значительно уменьшились.
Чаще всего россияне берут в кредит автомобили среднего ценового сегмента, а также машины с пробегом. При этом только 20 – 25% россиян могут позволить себе личное авто. До конца года объем рынка продолжит сокращаться, наш прогноз – минус 5 – 7% по итогам года. Резких скачков цен перед Новым годом не будет.
Рынок будет «плоским».
Снижение ключевой ставки ЦБ в следующем году сделает автокредиты доступнее. Это частично смягчит падение авторынка. Но без комплексных и масштабных программ господдержки рынок вряд ли покажет рост. Поскольку решения по запуску программ пока нет, давать прогнозы на следующий год или ожидать восстановления рынка еще рано.
Вместе с тем в 2020 году ожидается рост цен на новые автомобили, связанный с повышением утилизационного сбора и инфляцией. При этом рост цен будет не таким значительным, как в прошлом году в связи с повышением НДС, и составит плюс 5 – 10% в зависимости от бренда. Свою роль сыграет и сегмент авто: массовый подорожает меньше, премиум – больше, и локализация.
Лидерами продаж среди иномарок в России остаются KIA и Hyundai. Их популярность обусловлена смещением спроса в сторону наиболее доступных автомобилей. Растут продажи китайских авто: доступность покупки и обслуживания привлекают внимание потребителей.
Премиальные автомобили тоже демонстрируют рост продаж.
Традиционно высокий спрос на премиум-модели объясняется регулярным расширением модельного ряда, большим количеством дополнительных услуг в рамках программы лояльности, а также менее чувствительной к общим негативным тенденциям покупательской аудиторией.
Артем Зябин, начальник экспертно-аналитического управления, ГК «Автомир»:
— Основной фактор снижения продаж новых автомобилей – падение реальных располагаемых доходов населения, последовательно продолжающееся с 2014 года. Вместе с тем государственные программы поддержки автопрома были сокращены относительно уровня 2018 года практически в 3 раза.
Основной драйвер роста, который не позволил рынку свалиться еще сильнее, – это кредитные продажи. В рамках нашего холдинга доля продаж автомобилей в кредит выросла с 49% в 2018 году до 56% в 2019-м, т.е. продажи автомобилей за наличные сократились еще сильнее, чем рынок в целом.
В ситуации отсутствия существенного экономического роста поддержать рынок может лишь дальнейшее наращивание кредитных продаж, что может быть вполне реальным при дальнейшем снижении ключевой ставки ЦБ либо целенаправленном субсидировании автокредитов. Не очень понятно, почему государство не использует этот инструмент более активно, ведь все вливания имеют мультипликационный эффект на экономику и окупаются многократно через рост налоговых поступлений.
В текущей экономической ситуации и отсутствии информации о существенном увеличении государственной поддержки автопрома прогноз по российскому авторынку на 2020 год – это уровень 2019 года либо небольшое снижение.
Авторынок – это часть экономики, и рассматривать его перспективы отдельно от общеэкономической ситуации в России смысла нет.
Начнут расти доходы населения – будет расти и авторынок, ведь потенциал российского рынка, учитывая все еще очень низкую долю проникновения автомобилей, очень большой.
Утверждена новая стратегия развития российского автопрома — ДРАЙВ
 |
| Помимо прочего, стратегия предусматривает рост локализации производимых автомобилей до 70–85%. Сейчас уровень локализации в сегментах легковых автомобилей составляет 30–60%, лёгких коммерческих — 60–70%, грузовых — 70–85%, автобусов — 60–80%. |
Правительство РФ утвердило стратегию развития отечественного автопрома до 2025 года.
Основной целью заявлены «удовлетворение российскими производителями 80–90% внутреннего спроса на современную автомобильную технику», а также «рост экспорта автомобильной техники и компонентов; наращивание технологических компетенций национальных производителей автомобильной техники и комплектующих; выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами в области электродвижения, автономного вождения, подключённого автотранспорта, газомоторной техники».
Правительство намерено создать «технологические консорциумы, которые будут консолидировать усилия государства, автопроизводителей, информационно-телекоммуникационных компаний, научных, инжиниринговых и общественных организаций».
В государственной программе указано, что в странах с развитым автопромом ныне порядка 80% объёма выпуска машин приходится всего на шесть — восемь платформ, к чему нужно стремиться и нам. Именно так достигается экономически оправданное безубыточное производство на уровне 100–150 тысяч машин в год на одну платформу. Средний показатель в стране сейчас — 127 000 штук.
Сейчас на мировые платформы Renault-Nissan B0, Hyundai KP2, Volkswagen PQ25 приходится 40% российского производства автомобилей, гласит программа, а на отечественные 1118, Lada B, Lada 110, 2121, GAZelle Next, ГАЗ 2310, U452, U469, 3160 UAZ — 29%.
В правительстве считают, что для улучшения экономических показателей надо стремиться к большей консолидации по платформам, постепенно снимать с конвейера машины на старых платформах, заменяя их современными глобальными или вновь разрабатываемыми отечественными.
Но в последнем случае такой шаг оправдан лишь при объёме 370–500 тысяч на одну платформу в год. Отчасти тут поможет экспорт (ему благоприятствует слабый рубль).
Ныне он мизерный (до двух процентов от внутреннего рынка), но, по оценке Минпромторга, экспорт российских автомобилей и комплектующих к 2025 году должен подрасти до 240 000 машин при консервативном сценарии или до 400 000 при оптимистичном.
Для выполнения всех планов будут предусмотрены разнообразные меры поддержки отрасли и рынка, причём особое внимание будет уделено росту локализации автокомпонентов, от исходного сырья и материалов до готовой продукции высокой сложности (двигатели, системы помощи водителю, тяговые батареи).
Напомним, что отечественный рынок новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей в 2017 году впервые за несколько лет подрос, до 1 595 737 машин (+11,9% к 2016-му). А за январь — март 2018-го в России продано 392 920 автомобилей (+21,7% к соответствующему периоду прошлого года, по данным Ассоциации европейского бизнеса).
По оценке правительства, к 2020 году рынок легковых моделей подрастёт до 1,72 млн штук, а в 2025 году составит 2,23 млн (а всех автомобилей — 2,6–2,9 млн, в зависимости от показателей экономики). Также правительство сделало отдельный прогноз по электрокарам.
Их продажи в относительном выражении будут расти быстрее, чем весь рынок, и к 2020-му составят 15–25 тысяч штук в год, что будет равно 1–1,5% от всех продаж легковушек в стране.
Российский автопром – история развития, наши дни, перспективы
По данным ВЦИОМ, автолюбители ездят преимущественно на старых отечественных машинах (до 2006 года выпуска) по причине их доступности. Более современные модели для своего класса дороги, иностранные не доступны большинству граждан.
Старые автопредприятия испытывают нехватку в современных технологиях. Новым заводам не хватает ресурсов. Отдельные локализованные производства плотно сотрудничают с мировыми автомобильными брендами, что позволяет им создавать собственные перспективные разработки. Благодаря этому, возможность выпускать недорогую и надежную технику приобретает реальные очертания.
Перспективы развития отечественного автопрома
В конце 2015 года Минпром РФ по материалам исследования Boston Consulting Group (международная консалтинговая компания) разработал «Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года». Программа предусматривает следующие шаги.
- Максимально полное насыщение отечественными машинами внутреннего рынка.
- Увеличение до максимума доли экспорта.
- Развитие популярных в РФ и за рубежом российских брендов.
- Производство ключевых комплектующих, локализация производства основной продукции и комплектации всех марок.
- Расширение патентной базы и НИОКР.
Разработчики «Стратегии» видят 4 возможных сценария развития автомобильной промышленности: текущий вектор, партнерство, закрытый рынок, крупный экспортер. Наиболее реальным представляется второй путь – «Партнерство».
Именно этот сценарий взят за основу государственной политики, в рамках которой российский автопром должен получить около 600 млрд. руб.
К сожалению, «тактических» мер эта стратегия не дает, однако ожидаемые результаты представляет.
- Доля импорта снизится с 60% до 20% в денежном выражении.
- Доля экспорта повысится до 12,5%.
- Производство отечественных транспортных средств составит 2,38% ВВП России.
- На каждую 1000 населения РФ российские легковые автомобили приобретут 363 человека.
- Количество ДТП снизится на 25-30%.
В документе приведены объемы инвестиций по годам в крупнейшие автозаводы: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. С учетом низкой привлекательности российского автопрома для крупных инвесторов, сдвиги налицо.
Соглашения о сотрудничестве подписаны у ВАЗа с Sollers и Renault, у КамАЗа с Daimler AG.
В 2010 году открыт завод Peugeot- Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге, Volkswagen запустил производство Skoda Fabia.
Начало истории автомобилестроения в Российской Империи относят к концу XIX века. Техническая новинка не получила признания в среде дворянства. Отечественные разработки почти прекратились, возобновившись лишь в 1917 на заводе по производству вагонов в Риге. Здесь собирали продукцию сначала на базе импортных комплектующих, а позже – собственного производства.
С началом Первой мировой войны, правительство финансировало деньги на строительство автопредприятий в Ярославле и Москве (АМО). На период войны рижский автомобильный завод перешел на выпуск самолетов и ракет. Его специализация была использована в СССР в космической отрасли.
Первый советский легковой автомобиль выпущен на АМО в 1924 году. Модель Ф15 была далека от мировых образцов. Завод реконструировал и освоил на нем выпуск грузовиков корпорации США Ford Motor. В период 1931-33 годов он стал называться ЗИС. Дальнейшее развитие ЗИС получил во время Отечественной войны.
Его вывезли на Урал, где образовались УльЗиС и УралЗиС.
По лицензии компании Ford Motor грузовые и легковые автомобили начали выпускать в Горьком (ныне Нижний Новгород). Завод ГАЗ демонстрировал большую производительность, его продукция шла на оснащение советской армии.
Одновременно, во время войны велись конструкторские разработки легкового авто. Они завершились выпуском отличной, единственной в своем роде, Победы. Эта машина подняла репутацию автомобильной промышленности СССР.
Интерес к ней оказался настолько высоким, что были созданы модели в экспортном исполнении. И продавались за рубежом – это был прорыв!
Последующие этапы развития автопрома СССР приходятся на середину прошлого века. Появились автомобильные заводы ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, УАЗ. Из них сегодня на территории РФ работают предприятия на Волге (ВАЗ, КамАЗ, УАЗ), в Нижнем Новгороде (ГАЗ).
Советские машины составляют две трети всех легковых автомобилей в стране. Это Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигули, Запорожец. Грузовики марок КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ известны и пользуются заслуженной популярностью не только на внутреннем рынке, но и далеко за пределами России.
Машины обладают неоспоримыми достоинствами:
- автомобили надежные и морозоустойчивые;
- техника обеспечена недорогим техническим обслуживанием и запчастями;
- высокая проходимость машин обусловлена условиями их эксплуатации на сложных дорогах России;
- низкая, по сравнению с зарубежными аналогами, стоимость автомобилей.
И еще. Несмотря на неказистый внешний вид, отечественные легковушки отличаются удивительной живучестью. Неутомимая «Победа», быстрая красавица «Волга», старые, надежные трудяги «Москвичи» и «Жигули».
Значит, и российский автопром, который ассоциируется сейчас с низким качеством, мог достигать высоких успехов. Отрасль нуждалась в государственной поддержке и инвестициях.
Вместо этого случился непоправимый провал 1990-2000 годов.
Современное состояние российского автомобилестроения
Из старых крупных автозаводов в РФ работают АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За последние 10 лет открылись совместные предприятия с различными иностранными компаниями.
Отставание автопрома России в производстве легкового транспорта компенсируется выпуском тяжелых автобусов и спецтехники.
Активно развивается АвтоВАЗ, совершенствуя свою Ладу. В 2015 открыт автосалон Lada в Венгрии. Выпускает автобусы Липецкий автомобильный завод.
Заслуженные «Пазики» превратились в современные низкопольные автобусы марки ПАЗ. На выпуске сельхозтехники и больших автобусов специализируется ГолАЗ. Тяжелые «Уралы» продолжают сходить с конвейеров УралАЗ.
Первая в РФ частная компания АК «ДЕРВЕЙС» появилась в 2002 году на Северном Кавказе.
| Вид автотранспортного средства | Состояние отечественного производства | Сравнение по итогам 2013 года (данные OICA) |
| Тяжелые автобусы | Первенство в Европе. | 173 148 единицы – Китай; 23 107 единицы – Россия; 12 460 – Евросоюз |
| Спецтехника, грузовые автомобили | Марка КамАЗ популярна в РФ и мире: грузовики, магистральные тягачи, военная техника. | Свои заводы размещены в Казахстане, Эфиопии, Пакистане, во Вьетнаме. Грузовик «КамАЗ» –неоднократный победитель «Дакара». |
| Легковой сектор | В коммерческих и промышленных целях широко используются ГАЗель, Соболь, Садко, Волга. | |
| Внедорожники | Полноприводные УАЗы активно трудятся в армии, подразделениях МЧС, МВД. |
Рост выпуска отечественных автомобилей начался с 2010 года, однако, незначительными темпами. Основным направлением развития принята стратегия производства у себя иностранных моделей. Появилась совместная разработка Chevrolet-Niva.
Зарубежные концерны строят на территории РФ свои автозаводы. Примерами могут служить «Ford Motor Company», «Соллерс-Набережные Челны».
Иностранные легковые транспортные средства марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia собирают на Автоторе в Калининградской области.
Наша продукция конкурентоспособна при низком курсе рубля. Экспорт ее стал возможен, и в этом направлении есть перспективы. Необходимо изучать и интенсивно занимать свободные крупные рынки.
Поставки во Вьетнам, Иран, Алжир составят к 2020 году соответственно, 15, 30 и 22 тыс. единиц шасси и кузовов.
Расширение экспорта может способствовать восстановлению и устойчивому развитию отечественного автопрома.
В рамках «Стратегии» планируется поднять занятость в отрасли с 0,8% до уровня передовых «автомобильных» стран. В ЕС она составляет в среднем 2%. Хорошие перспективы для автопрома видят специалисты в практике внедрения специальных инвестиционных контрактов. Шанс для развития отрасли в России дает также сокращение производства иномарок.
Новости экономики и финансов СПб, России и мира
Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России с января по сентябрь 2018 года выросли на 14,9% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, подсчитали эксперты Ассоциации европейского бизнеса.
В топ–10 моделей–лидеров все машины собираются на территории России. Несмотря на повышение уровня локализации производства иномарок, российские бренды сдавать позиции не собираются. При этом рост цен на машины Lada не мешают бренду оставаться в лидерах.
В том числе в Москве и Петербурге.
Снова в строю
Конкуренция между российскими и иностранными брендами в последние годы перешла в иную плоскость. Если раньше отечественные автомобили выигрывали исключительно за счет низкой цены, то теперь этим похвастаться стало невозможно.
Согласно статистике исследовательской компании JATO Dynamics, средневзвешенная цена автомобиля Lada выросла за 5 лет на 70% и вплотную приблизилась к 600 тыс. рублей, тогда как у основных конкурентов — Hyundai, Kia, Renault — на 49–58%. Аналитики отмечают, что такая динамика не ухудшила позиции отечественного автопроизводителя.
«Наоборот, доля Lada на рынке легковых автомобилей увеличилась с 17,2% в 2013 году до 20,8% в настоящее время, и четыре модели марки, как и прежде, входят в топ–10 самых продаваемых в РФ», — отмечает эксперт JATO Dynamics Сергей Баранов. В основном это стало результатом обновления модельной линейки, которое произошло в конце 2015–го — начале 2016 года.
Запуск Vesta и XRAY позволил АвтоВАЗу на равных конкурировать с наиболее успешными иномарками в этих сегментах, сейчас обе модели входят в десятку бестселлеров, а Vesta возглавляет рейтинг.
Выпустив новые модели, АвтоВАЗ заявил о планах нарастить долю Lada. Пока это компании удается. В Петербурге доля марки в январе–августе 2018 года, по данным агентства «Auto–Dealer–СПб», составляет 10%.
До выхода новинок этот показатель был на уровне 6%. Как рассказал «ДП» руководитель пресс–службы АвтоВАЗа Сергей Ильинский, цель достичь какого–то конкретного показателя не стоит.
Основная задача планомерно наращивать присутствие бренда на рынке.
Не так все радужно у производителя отечественных внедорожников УАЗ. За 9 месяцев его продажи упали на 6% к уровню прошлого года. Ни постоянная модернизация, ни низкая цена, ни дизайнерские достижения не позволяют флагману марки, «Патриоту», завоевать доверие покупателей. Вместе с ретро–моделями УАЗу удалось с начала года продать в РФ всего 3,5 тыс. машин.
Как отмечают аналитики, по количеству автоцентров и уровню географической доступности для покупателей отечественный бренд опережает многих конкурентов, а это тоже влияет на показатели продаж. В Петербурге сейчас насчитывается 11 дилерских центров Lada. Планы по расширению сети на данный момент производителем не обнародованы.
Как рассказывают сами дилеры, существенной разницы в работе с иностранными и отечественными брендами не ощущается. С точки зрения ведения бизнеса и взаимодействия с дилерами все автопроизводители ведут себя примерно одинаково, отмечают участники рынка.
Если говорить о клиентском опыте, здесь определенные отличия встречаются.
«Покупатели Lada большее внимание уделяют стоимости автомобиля и стремятся получить сопоставимое качество за чуть меньший бюджет, — рассказал директор по маркетингу и рекламе дилерской сети «Прагматика» Василий Орехов.
— Клиенты KIA («Прагматика» также работает с корейским брендом. — Ред.) более внимательны к подбору финансовых продуктов. Они стремятся оптимизировать получаемую выгоду именно в этом направлении».
То, что за последние годы отношение к марке изменилось, отмечают многие игроки. Это подтверждают не только продажи, но и доля возврата клиентов на сервис.
C 2015 по 2017 год в «Лада Центр» данный показатель постепенно вырос с 50 до 70%, рассказал Сергей Новосельский, директор по маркетингу Объединенной автомобильной корпорации.
Она создана на базе активов компании «РРТ», которая до 2017 года была одним из дилеров Lada в Петербурге.
Как объясняет исполнительный директор компании «Город русских машин» (продает Lada, ГАЗ, УАЗ) Ярослав Белоусов, увеличение показателя во многом связано с повышением качества автомобилей и, соответственно, необходимостью более профессионального сервиса, который не всегда могут предоставить в «гараже».
В «Прагматике» возврат на первое техобслуживание составляет около 90% с колебаниями в большую или меньшую сторону в зависимости от автоцентра. Далее показатель начинает снижаться возрастающими темпами с течением времени. Однако эта тенденция наблюдается у всех брендов.
Новые горизонты
Кроме наращивания доли внутри страны, российские автопроизводители пытаются завоевывать и внешние рынки. По итогам первого полугодия 2018 года АвтоВАЗ, по данным агентства «Автостат», продал за рубежом 16,6 тыс. автомобилей.
Сегодня приоритетными рынками для экспорта автомобилей российских марок являются страны СНГ, Ближнего Востока, Восточной Европы, Азии, Африки, Латинской Америки и Юго–Восточной Азии.
«Эти регионы хорошо знают нашу продукцию еще с советских времен», — рассказал Никита Гусаков, генеральный директор Российского агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций.
Кроме того, в странах этих регионов ценятся надежные, неприхотливые в использовании и ремонте автомобили.
Что касается рынка Западной и Центральной Европы, ситуация с продвижением там продукции нашего автопрома сложнее с точки зрения экологичности и сертификации. Тем не менее экспортные перспективы, по оценкам экспертов, у отечественных брендов неплохие.
Так, ГАЗ представил в Ганновере новые экспортные модели техники, машины стандарта Евро–6 для европейского рынка — легкий коммерческий автомобиль «Газель NEXT» и автобус «Вектор NEXT». УАЗ получил одобрение итальянских властей на поставку 1 тыс.
автомобилей «УАЗ Пикап».
Сегодня даже исконно русские автомобили обойтись без импортных комплектующих не могут. С одной стороны, мы хотим, чтобы использовались наши разработки, с другой — нет смысла изобретать велосипед. Во всем мире есть специализация по определенным комплектующим, и такой подход вполне эффективен.
Ничего плохого в том, что у наших машин есть та или иная доля импортных комплектующих, нет. Если выбирать между плохим, лишь бы нашим, и импортным, но надежным, любой отдаст предпочтение второму варианту.
Единственное, чем плохо наличие иностранных комплектующих, — что это не позволяет свободно и четко прогнозировать все ценовые вопросы.
В таких условиях любые накладки бьют рублем, что в результате отображается на покупателе. Тем не менее важно понимать, что локализовать производство на 100 % на практике невозможно.
Даже те комплектующие, которые собираются на территории России, состоят из отдельных деталей, которые нередко привезены опять же из–за рубежа.
Максим Кадаков
главный редактор журнала «За рулем»
Уровень локализации у всех брендов разный. Например, у УАЗа и «Патриот», и «Хантер» имеют совсем небольшую долю иностранных комплектующих в своем составе. Если говорить об автомобилях АвтоВАЗа, все зависит от отдельных моделей.
Платформа Granta, которая также использовалась у Priora и Kalina, практически полностью состоит из российских деталей. В модели Lada Vesta иностранной доли больше, но все же российских ком¬плектующих там свыше 50 %.
В Lada Largus доля импортного еще выше, потому что этот автомобиль изначально создан на платформе B0, на которой построен Renault Logan. Аналогичным образом обстоит дело с Lada Xray, созданным на общей платформе с Renault Sandero.
В целом сотрудничество с Renault позволило АвтоВАЗу не просто использовать некоторые разработки, но и в принципе продолжать работать и интегрироваться в мировой автопром. Боюсь, если бы этого факта не произошло, АвтоВАЗ сегодня мог бы оказаться на обочине мирового прогресса.
Сергей Целиков
директор агентства «Автостат»
Как за 20 лет Россия похоронила старый и построила новый автопром
В конце 1990-х мечтой любого автомобилиста была иномарка. На новые у россиян тогда денег не было. Но 10- или даже 20-летний автомобиль, привезенный из Европы, Японии или США, мог стоить так же, как новый российский, а по надежности и потребительским качествам быть на порядок лучше.
Рынок постепенно сдавался иномаркам. В 1998 г. в Россию было ввезено 330 000 подержанных автомобилей. Потом из-за девальвации и кризиса был спад. А пик был достигнут в 2002 г. – около 500 000 иномарок.
При том что отечественные заводы производили чуть менее 1 млн автомобилей, получается, что на иностранный автохлам (впрочем, многие считали хламом как раз изделия российского автопрома) приходилось от четверти до трети рынка.
Нарастающая лавина иномарок грозила похоронить российский автопром. Первый звонок прозвенел в 2001 г. – АЗЛК прекратил производство автомобилей. Впрочем, многие в то время такому сценарию только обрадовались бы.
Мало кто верил, что в России можно собирать качественные автомобили. Не зря именно тогда родился анекдот про «АвтоВАЗ» как «проклятое место». К 2008 г.
Серпуховский автозавод прекратил производство «Оки», а ГАЗ снял с конвейера классическую «Волгу».
В конце 1990-х гг. защищать местный рынок от импорта активно призывал калининградский «Автотор», где была освоена сборка автомобилей BMW и Kia. В те годы пошлины составляли 30% стоимости машин.
В начале 2000-х гг. автомобильное лобби усилилось – появились новые крупные инвесторы. В 2000 г. «Северсталь» получила контроль над Ульяновским автомобильным и Заволжским моторным заводами и создала компанию «Северсталь-авто» (сейчас «Соллерс»). Ее возглавил, а позже выкупил Вадим Швецов – тогда он был первым заместителем гендиректора и основного владельца «Северстали» Алексея Мордашова.
«Сибирский алюминий» Олега Дерипаски стал хозяином Горьковского автомобильного и Павловского автобусного заводов, а впоследствии скупил еще ряд предприятий. Так появилась «Руспромавто» (сейчас группа ГАЗ).
Тем не менее в 2001 г. Россия в ходе переговоров о вступлении в ВТО снизила пошлины на новые легковые машины с 30 до 25%. Но это тогда мало кого из производителей пугало.
Новые иномарки были существенно дороже отечественных моделей и не мешали их продажам, говорит гендиректор «Автоспеццентра» Денис Петрунин (до этого в разные годы отвечал за продажи в российских структурах BMW, Hyundai, группы Volkswagen, а также в «Северсталь-авто» и на «АвтоВАЗе»).
Главным врагом российского автопрома были признаны подержанные иномарки.
2001 Прекратил сборку автомобилей московский АЗЛК. Некоторое время завод выпускал комплектующие, но в 2002 г. закрылся. Сейчас на территории АЗЛК находятся завод «Рено Россия» и технополис «Москва».
Президент России Владимир Путин впервые провел совещание с владельцами и руководителями предприятий автопрома. На мероприятии были в том числе Олег Дерипаска (ГАЗ), Вадим Швецов («Северсталь-авто», сейчас «Соллерс») и Владимир Каданников («АвтоВАЗ»).
Отрасли обещаны заградительные пошлины на подержанные иномарки и реструктуризация долгов перед бюджетом.
- 2002
- 2005
- 2008
- 2009
- 2010
- 2012
- 2014
- 2015
- 2016
- 2018
- 2019
Премьер-министр Михаил Касьянов подписывает концепцию развития российского автопрома. Она предусматривает установление запретительных пошлин на подержанные иномарки старше семи лет.Открывается первый завод иностранного автоконцерна в России – Ford за $150 млн построил во Всеволожске (Ленинградская обл.) предприятие мощностью 25 000 автомобилей в год. Позже мощность была увеличена до 160 000 автомобилей в год.Ушел в отставку председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников, возглавлявший предприятие с 1988 г. (с перерывом на несколько месяцев в 1996 г., когда был первым вице-премьером правительства России). На завод приходит команда менеджеров «Рособоронэкспорта». Ее задача – раскольцевать схему владения предприятием и вернуть его под контроль государства.Renault-Nissan подписывает договор о покупке блокирующего пакета акций «АвтоВАЗа» за $1 млрд. Спустя несколько лет альянс увеличит долю до контрольной, у созданного на базе «Рособоронэкспорта» «Ростеха» останется блокирующий пакет.ГАЗ прекратил сборку классической «Волги» и начал выпуск легковых Volga Siber на базе снятой с производства модели Chrysler Sebring. Для этого компания приобрела у Chrysler завод мощностью 160 000 машин, перевезла его из США и смонтировала в Нижнем Новгороде. Проект обошелся в $200 млн. Но Volga Siber спросом не пользовалась и в 2010 г. проект закрыт.Продажи автомобилей падают вдвое. Автопроизводители в ответ сокращают производство и персонал. Для поддержки отрасли правительство увеличивает ввозные пошлины на автомобили и запускает программы стимулирования спроса на автомобили.Группа ГАЗ, Magna и Сбербанк организуют консорциум для покупки у GM 55% акций Opel. Но в последний момент GM отказывается от сделки.В Санкт-Петербурге открыт крупнейший завод иностранного автоконцерна – «Хендэ мотор мануфактуринг рус» мощностью 150 000 машин в год, впоследствии она выросла до 220 000. Инвестиции составили $500 млн. На предприятии выпускаются автомобили Hyundai и Kia. Строительство завода завершило формирование автомобильного кластера в Санкт-Петербурге. Ранее здесь открыли свои заводы Ford, Toyota, General Motors и Nissan.В России продано рекордное количество легковых автомобилей – 2,76 млн шт.После 18 лет переговоров Россия вступает в ВТО. Пошлины на легковые автомобили снижаются с 30 до 25%, а в 2019 г. они опустятся до финального значения – 15%. Одновременно Россия вводит утилизационный сбор на импортируемые автомобили – это позволяет сохранить защиту локального рынка. После претензий ВТО сбор начинают платить и местные заводы. Но в отличие от импортеров им из бюджета выплачиваются промышленные субсидии, которые по своим размерам сопоставимы с расходами автозаводов по утилизационному сбору.Доля Lada на российском рынке падает до минимума – 15%. Спустя два года она увеличится до 20% и в дальнейшем будет сохраняться примерно на этом уровне.GM покидает Россию – завод в Санкт-Петербурге закрыт, продажа автомобилей под брендом Opel прекращена, под брендом Chevrolet остаются только люксовые автомобили. Спустя четыре года новый владелец Opel – группа PSA объявит о готовности вернуть этот бренд в Россию.Впервые иномарка – Hyundai Solaris становится бестселлером в России. В 2017 г. лидером становится ее соплатформенник Kia Rio. В 2018 г. «АвтоВАЗ» возвращает себе первое место с новой моделью Vesta.Владимир Путин едет на президентскую инаугурацию на новом российском лимузине Aurus. На создание линейки люксовых автомобилей правительство потратило более 12 млрд руб. Пока машины выпускаются для госструктур, а в открытую продажу они попадут ориентировочно в 2020–2021 гг.Вслед за GM Россию фактически покидает Ford. Прекращается производство и импорт легковых автомобилей, остается лишь выпуск легкого коммерческого Transit. Но российский рынок по-прежнему интересен глобальному автопрому: открываются заводы по выпуску легковых автомобилей марок Mercedes-Benz и Haval.
В июне 2001 г. президент России Владимир Путин, сам являющийся большим любителем автомобилей, впервые встретился с российскими автопромышленниками.
Среди собравшихся были Дерипаска, Мордашов, Швецов и председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников.
Путин пообещал защитить рынок от подержанных иномарок при условии, что российские автозаводы будут производить качественные и конкурентоспособные машины.
Но у автолобби нашелся влиятельный противник. Бывший тогда премьер-министром Михаил Касьянов дважды заворачивал написанную Минпромом и Минэкономразвития концепцию развития автопрома, поскольку автолоббисты сумели вписать в нее массу «хотелок». Например, не только запретительные пошлины на иномарки старше семи лет, но и их повышение с 25 до 35% на новые.
Пришлось вмешаться Путину. «[Правительству] не хватает мужества для проведения политики защиты национального производителя, в частности в сфере автомобилестроения», – заявил президент 8 июля 2002 г.
А спустя 10 дней правительство сообщило: концепция развития автопрома подписана. Но Касьянов лично правил этот документ и выкинул из него все упоминания о повышении пошлин на автомобили моложе семи лет.
А в октябре правительство наконец ввело запретительные пошлины на иномарки старше семи лет.
Помимо защитных мер концепция содержала и обязательства для автопроизводителей. Там впервые было написано, что к 2008 г. вся продукция российского автопрома должна соответствовать нормам стандарта «Евро-4».
Касьянову еще не раз приходилось отказывать автолоббистам. Например, правительство так и не согласилось запретить ввоз и эксплуатацию в России автомобилей с правым рулем, заполонивших весь Дальний Восток.
Эта дискуссия привела к тому, что удалось найти правильные инструменты промышленной политики в автопроме. В итоге ключевые предприятия отрасли выжили и интегрировались в мировую промышленность, говорит младший директор по корпоративным и суверенным рейтингам «Эксперт РА» Николай Власов.
Поднять пошлины было легко, но повысить качество продукции российского автопрома оказалось куда тяжелее.
Было понятно, что самостоятельно российские автозаводы не преодолеют отставание от мирового автопрома – нужно было привлекать мировые автоконцерны, вспоминает гендиректор «Камаза» и член совета директоров «АвтоВАЗа» Сергей Когогин.
Благо первые претенденты уже появились. Ford построил в России автозавод, Renault создала СП с Москвой, а GM – с «АвтоВАЗом» («GM-АвтоВАЗ»).
«Приход Ford был серьезной вехой – один из крупнейших автоконцернов поверил в нашу экономику, – комментирует Когогин. – Для нас, автопромышленников, это был еще и сигнал, что российским ты можешь быть не только по названию и структуре собственности. Российский – тот, кто здесь производит».
Легковой автопром оказался одной из немногих отраслей, в которой власти сознательно отдали контроль иностранным инвесторам, потому что ресурсов и технологий, необходимых для самостоятельного развития отрасли, не было, отмечает директор, руководитель автомобильного направления BCG СНГ Эдуард Черкин. К тому же автопром, с учетом небольшого веса в ВВП страны, в тот период не воспринимался властями так же серьезно, как, например, сырьевые отрасли.
Массовый приток инвестиций в отрасль начался с введением в 2005 г. режима промсборки. В обмен на строительство автозаводов и повышение локализации производимых машин власти предложили нулевые или близкие к ним пошлины на автокомпоненты. Соглашения о промышленной сборке заключили все основные глобальные автоконцерны – самостоятельно или в альянсе с местными автопроизводителями.
Но льготы были не главным стимулом: в тот период российский рынок автомобилей очень динамично рос, напоминают Когогин, Петрунин и заместитель гендиректора «Соллерса» Зоя Каика. В 2007–2008 гг.
Россия была вторым по величине рынком Европы, уступая лишь Германии. В отрасли считали, что в обозримой перспективе продажи достигнут 3,5–4 млн машин в год, а российский рынок станет крупнейшим в Европе.
«Грубо говоря, мы договаривались о продаже рынка в обмен на стратегические партнерства и инвестиции», – замечает Когогин.
Продажи росли так быстро, что предложение не успевало за спросом. Самые популярные автомобили приходилось ждать от нескольких месяцев до года.
У «АвтоВАЗа» и «Камаза» в 2008 г. появились стратегические инвесторы – альянс Renault-Nissan и Daimler соответственно. «Соллерс» пошел по пути создания совместных предприятий, крупнейшим партнерством стало СП с Ford.
А группа ГАЗ после отказа от собственного производства легковых машин освоила выпуск автомобилей по контрактной схеме для иностранных брендов – наряду с собственным производством легких коммерческих автомобилей, грузовиков и автобусов.
«Результат за 15 лет, на мой взгляд, очень неплохой, – комментирует Когогин. – Сейчас 85% продаваемых в стране машин – локального производства, включая иномарки. Это колоссальный результат. Отрасль преодолела технологический разрыв». Правда, замечает он, не удалось перенять технологии проектирования, они у глобальных автоконцернов сконцентрированы в зарубежных R&D-центрах.
Но вскоре эйфория сменилась шоком. Кризис 2008–2009 гг. обрушил продажи автомобилей в России вдвое. Причем все вошли в этот кризис на стадии активного инвестирования, вспоминает Каика.
Мощности заводов – 3 млн машин в год – оказались сильно недозагруженными. Компании оптимизировали расходы, в том числе снижая численность работников. На «АвтоВАЗе», например, было уволено около 30 000 человек.
Единственный российский завод, который, несмотря на кризис, работал и работает на полную мощность, – это петербургский «Хендэ мотор мануфактуринг рус» (Hyundai и Kia).
Корейский автоконцерн активно завоевывает российский рынок, и сейчас он главный конкурент «АвтоВАЗа».
«Падение рынка в 2009 г. не привело к закрытию заводов – действия правительства были очень оперативными, – вспоминает Когогин. – Как только появлялась проблема, сразу следовала встреча с чиновниками, а затем – решение о поддержке».
Так, по примеру западных стран была запущена программа утилизации (субсидируемая государством скидка на новую машину в обмен на утилизацию старой), увеличены госзакупки автомобилей. Государство помогало и реструктурировать задолженность автопроизводителей. Кроме того, в 2009 г.
таможенные пошлины на новые иномарки (до трех лет) выросли с 25 до 30%, от трех до пяти лет – с 25 до 35%.
В 2010 г. рынок вернулся к росту и в 2012 г. достиг рекорда – 2,8 млн шт. В 2010 г. впервые количество собранных в России иномарок превысило производство отечественных машин и в дальнейшем доля иномарок в выпуске постоянно увеличивалась, отмечает Власов из «Эксперт РА». В 2011–2013 гг. Россия вновь стала вторым по величине в Европе автомобильным рынком.
Еще одним испытанием на прочность для автопрома стало вступление России в ВТО – это случилось в 2012 г., причем отрасль до последнего не знала финальных условий.
В итоге оказалось, что пошлины на легковые автомобили должны были к 2019 г. сократиться до 15%. «Итоговые условия ВТО в автопроме всех испугали, – вспоминает Когогин. – При таком уровне пошлин будущего у автопрома не остается.
Идеальный уровень – 30%. И мы рассчитывали, что он сохранится».
Если бы правительство вместе с отраслью не придумало способ защиты, то альянсы с иностранцами могли бы распасться, а построенные заводы – закрыться, уверен сотрудник одного из российских производителей. Решением проблемы стало введение в 2012 г. утилизационного сбора на машины.
Поначалу сбор платили только импортеры, а после вмешательства ВТО – все, включая локальные заводы. Но правительство выплачивает субсидии местным производителям, сопоставимые по размерам с утилизационным сбором. Поэтому в итоге снижения пошлин никто не заметил: импорт новых машин с 2012 по 2018 г.
упал почти в 4 раза.
Но в 2014 г. в Россию накрыла вторая волна кризиса. С 2013 по 2016 г. рынок опять сократился вдвое.
В 2015 г. об уходе из России объявила GM, сохранив лишь СП с «АвтоВАЗом». В 2019 г. ее примеру последовал Ford, оставивший в России в рамках СП с «Соллерсом» лишь выпуск легкого коммерческого Transit. Компании не выдержали конкуренции. У GM была низкой локализация выпускаемых в России автомобилей, а у Ford – избыток мощностей и слабые продажи.
«Примеры GM и Ford в части ухода с рынка легковых автомобилей остались все-таки единичными решениями – большинство иностранных автоконцернов, пришедших в начале – середине 2000-х остались в стране, – замечает Каика. – Удержать их удалось благодаря выстроенной системе защиты рынка, стимулированию локализации и адекватным мерам поддержки спроса в периоды падения рынка».
То, что Россия по-прежнему интересна крупным автопроизводителям, доказывает и открытие в 2019 г. двух новых автозаводов – по выпуску немецких легковых Mercedes-Benz и китайских кроссоверов Haval.
Российский автомобильный рынок из-за все еще невысокой автомобилизации населения остается большим, но вряд ли вернется на тот уровень, что был в 2008 г. или 2012 г., уверены его участники.
Прогноз Когогина на несколько лет вперед – 1,5–2 млн автомобилей в год, Петрунина – 1,6–1,9 млн. «В России около 50 млн машин. Естественное выбытие составляет 3% –1,5 млн машин в год, – рассуждает Петрунин.
– Для того чтобы парк не старел, нужно поддерживать продажи на уровне не менее 1,5 млн новых машин в год».
«Дело не только в экономике – отношение к личному автомобилю начало меняться», – отмечает Когогин. В крупных городах растет трафик, развивается общественный транспорт. Поэтому многие люди уже не стремятся владеть автомобилем.
Как показывает опыт стран Европы, рынка емкостью 2–2,5 млн машин в год более чем достаточно для дальнейшего развития производства; главное, чтобы спрос был стабильным, отмечает директор, руководитель автомобильного направления BCG СНГ Эдуард Черкин. Но это не значит, что статус-кво сохранится.
Те производители, кто не готов ждать и инвестировать, уйдут, а вместо них могут появиться новые – прежде всего те, кто хочет использовать российский рынок для развития своей экспортной модели.
Кроме того, ожидает Черкин, будут происходить процессы консолидации – сначала на уровне выпускаемых моделей, а затем – производств разных игроков.
Загрузка...
